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lunedì 17 settembre 2007
martedì 31 luglio 2007
mercoledì 25 luglio 2007
500 TETTO APRIBILE
Il 1959 fu un anno ricco di cambiamenti e novità per la 500; Da segnalare la conquista del prestigioso premio "Compasso d'Oro" per il design. La 500 fu la prima automobile a vantare questo riconoscimento, riservato, fino ad allora, ai più diversi prodotti industriali.
Le modifiche tecniche di quell'anno si concentrarono soprattutto nell' aumentare l'abitabilità ai sedili posteriori (nelle prime serie solo una panchetta poco imbottita), vero limite al successo della vettura.
Nacque così nel marzo 1959 la "Nuova 500 tetto apribile": la prima 500 a (quasi) "quattro posti". Prezzo e meccanica invariati rispetto alla precedente "normale" di 15 CV (che scomparve dal listino). Da segnalare, tuttavia, un irrobustimento del retrotreno in previsione del maggiore peso trasportabile.
La grande novità introdotta dalla Tetto Apribile si ottenne alzando di qualche centimetro il tetto dove fu inserita una parte in lamiera che, partendo dalla base del lunotto, si prolungava in avanti fino a metà padiglione.Il lunotto in plastica della trasformabile, venne qui sostituito con un lunotto in vetro. Il nuovo piccolo tetto apribile in tela ora illuminava solo i posti anteriori e risultava di più semplice apertura grazie a dei compassi semplificati; rispetto alla serie "trasformabile", venne ancora conservata la cinghia che fissava la tela durante l'apertura.
Sempre per recuperare centimetri abitabili, vennero ricavati dal pianale due pozzetti, sempre a vantaggio degli occupanti della panchetta posteriore: per la loro protezione, furono applicate due piccole imbottiture a forma di banana lungo i montanti posteriori
Affiancata alla nuova 500 "tetto apribile", rimase ancora per poco tempo sul mercato la "trasformabile", che beneficiò via via di tutti gli aggiornamenti alla meccanica delle versioni "normali".
Dando uno sguardo alla gamma '59, si nota una Sport anch'essa nella configurazione "tetto apribile", oltre che alla versione chiusa. Sempre nel 1959 in Italia entrò in vigore il "Nuovo Codice della Strada": per rientrare nelle nuove norma della circolazione, le vetture prodotte a partire da quell'anno dovevano conformarsi a determinati parametri di omologazione.
Nell'ottobre 1959 si ebbero importanti novità.
I cambiamenti più evidenti che ebbe la 500 "Tetto Apribile" riguardarono i dispositivi di illuminazione/segnalazione (a partire da Ottobre 59): sui parafanghi nuovi e più piccoli ripetitori laterali tondi, colorati in arancio, presero il posto dei precedenti di forma allungata; i fanali posteriori furono sostituiti con altri di foggia analoga a quelli della 600; inoltre vennero per la prima volta introdotti due fanalini di forma circolare con base di alluminio che combinavano le luci di posizione e di direzione, posti sotto i fanali.
L'introduzione dei piccoli fanali sulla calandra comportò l'abolizione delle prese d'aria sotto i proiettori anteriori: tale modifica comportò lo studio di un nuovo sistema di areazione.
Per la meccanica, si ebbe ancora un piccolo aumento di potenza che fece raggiungere alla nuova 500 t.a. i 16,5 CV.
Le modifiche tecniche di quell'anno si concentrarono soprattutto nell' aumentare l'abitabilità ai sedili posteriori (nelle prime serie solo una panchetta poco imbottita), vero limite al successo della vettura.
Nacque così nel marzo 1959 la "Nuova 500 tetto apribile": la prima 500 a (quasi) "quattro posti". Prezzo e meccanica invariati rispetto alla precedente "normale" di 15 CV (che scomparve dal listino). Da segnalare, tuttavia, un irrobustimento del retrotreno in previsione del maggiore peso trasportabile.
La grande novità introdotta dalla Tetto Apribile si ottenne alzando di qualche centimetro il tetto dove fu inserita una parte in lamiera che, partendo dalla base del lunotto, si prolungava in avanti fino a metà padiglione.Il lunotto in plastica della trasformabile, venne qui sostituito con un lunotto in vetro. Il nuovo piccolo tetto apribile in tela ora illuminava solo i posti anteriori e risultava di più semplice apertura grazie a dei compassi semplificati; rispetto alla serie "trasformabile", venne ancora conservata la cinghia che fissava la tela durante l'apertura.
Sempre per recuperare centimetri abitabili, vennero ricavati dal pianale due pozzetti, sempre a vantaggio degli occupanti della panchetta posteriore: per la loro protezione, furono applicate due piccole imbottiture a forma di banana lungo i montanti posteriori
Affiancata alla nuova 500 "tetto apribile", rimase ancora per poco tempo sul mercato la "trasformabile", che beneficiò via via di tutti gli aggiornamenti alla meccanica delle versioni "normali".
Dando uno sguardo alla gamma '59, si nota una Sport anch'essa nella configurazione "tetto apribile", oltre che alla versione chiusa. Sempre nel 1959 in Italia entrò in vigore il "Nuovo Codice della Strada": per rientrare nelle nuove norma della circolazione, le vetture prodotte a partire da quell'anno dovevano conformarsi a determinati parametri di omologazione.
Nell'ottobre 1959 si ebbero importanti novità.
I cambiamenti più evidenti che ebbe la 500 "Tetto Apribile" riguardarono i dispositivi di illuminazione/segnalazione (a partire da Ottobre 59): sui parafanghi nuovi e più piccoli ripetitori laterali tondi, colorati in arancio, presero il posto dei precedenti di forma allungata; i fanali posteriori furono sostituiti con altri di foggia analoga a quelli della 600; inoltre vennero per la prima volta introdotti due fanalini di forma circolare con base di alluminio che combinavano le luci di posizione e di direzione, posti sotto i fanali.
L'introduzione dei piccoli fanali sulla calandra comportò l'abolizione delle prese d'aria sotto i proiettori anteriori: tale modifica comportò lo studio di un nuovo sistema di areazione.
Per la meccanica, si ebbe ancora un piccolo aumento di potenza che fece raggiungere alla nuova 500 t.a. i 16,5 CV.
500 SPORT
Si é già diffusamente parlato di come il lancio della "nuova 500" si rivelò inizialmente tutt'altro che un successo. Nonostante l'introduzione dopo pochi mesi della versione "normale" e di un lieve potenziamneto del motore, la 500 stentava ancora a decollare.
Nel 1958 venne introdotta una versione sportiva (la Sport) che nelle intenzioni della Casa avrebbe dovuto costituire un buon rilancio d'immagine sul pubblico. Questa vetturetta partecipò con onore alle numerose competizioni ed effettivamente contribuì al successo della 500, che però poté considerarsi tale solo con l'arrivo della versione D, nel 1960.
Nella Sport la parte più interessante riguardò naturalmente la meccanica: Il motore venne portato a 499,5 cc; altre modifiche:
nuovo albero a camme in acciaio di differente fasatura,
carburatore Weber 26 IMB2.
condotti lucidati
maggiore compressione
valvole e molle maggiorate
puleggia comando ventilatore di diametro maggiorato
la potenza fu portata così a 21 CV . Lo stesso motore equipaggiò, fino al 1969, le Autobianchi Bianchina "Special" e Cabriolet.
La modifica più evidente all'esterno della "Sport" era la colorazione bicolore (esclusivamente bianca con banda rossa centrale), inoltre la colorazione rossa (poi argento) dei cerchi ruota. Nei primi esemplari risultava verniciato di rosso solamente il canale, lasciando di colore crema il cerchio vero e proprio.
Accanto alla versione trasformabile venne anche prodotta una versione, ad oggi rarissima, a tetto completamente metallico solcato da tre nervature ("berlina"). Testimonianze di prove su strada dell'epoca evidenziarono, curiosamente, come la versione a tetto interamente metallico risultasse più silenziosa all'interno che non la versione trasformabile
Il prezzo al pubblico si scostava sensibilmente dalle versioni di 479 cc e questo rese la Sport già abbastanza rara all'epoca: 495.000 lire per la versione a tettuccio apribile, 560.000 lire per la versione "metallica" (berlina). Nella breve vita della "Sport", sono da segnalare le versioni prodotte con la fanaleria aggiornata, a partire dal 1959
La vita della Sport ebbe termine con l'arrivo della D e con l'affermarsi sul mercato dei modelli sportivi presentati, soprattutto, dalla Abarth e dalla Giannini.
confronto (modelli 1958)
500 NORMALE
500 SPORT
cilindrata
479 cc
499,5 cc
Rapporto compressione
7
8,6
Potenza max
16,5 CV
21 CV
fasatura . aspirazione/scarico
9°-70° / 50°- 19°
25°-51° / 64°- 12°
Ø valvole. aspirazione/scarico
30 mm / 27 mm
32 mm / 28 mm
Carburatore: Ø diffusore
21 mm
22 mm
Rapporto coppia conica
8/41
8/39
Velocità max
oltre 90 Km/h
oltre 105 Km/h
Consumo
4,5 lt/100 Km
4,8 lt/100Km
Nel 1958 venne introdotta una versione sportiva (la Sport) che nelle intenzioni della Casa avrebbe dovuto costituire un buon rilancio d'immagine sul pubblico. Questa vetturetta partecipò con onore alle numerose competizioni ed effettivamente contribuì al successo della 500, che però poté considerarsi tale solo con l'arrivo della versione D, nel 1960.
Nella Sport la parte più interessante riguardò naturalmente la meccanica: Il motore venne portato a 499,5 cc; altre modifiche:
nuovo albero a camme in acciaio di differente fasatura,
carburatore Weber 26 IMB2.
condotti lucidati
maggiore compressione
valvole e molle maggiorate
puleggia comando ventilatore di diametro maggiorato
la potenza fu portata così a 21 CV . Lo stesso motore equipaggiò, fino al 1969, le Autobianchi Bianchina "Special" e Cabriolet.
La modifica più evidente all'esterno della "Sport" era la colorazione bicolore (esclusivamente bianca con banda rossa centrale), inoltre la colorazione rossa (poi argento) dei cerchi ruota. Nei primi esemplari risultava verniciato di rosso solamente il canale, lasciando di colore crema il cerchio vero e proprio.
Accanto alla versione trasformabile venne anche prodotta una versione, ad oggi rarissima, a tetto completamente metallico solcato da tre nervature ("berlina"). Testimonianze di prove su strada dell'epoca evidenziarono, curiosamente, come la versione a tetto interamente metallico risultasse più silenziosa all'interno che non la versione trasformabile
Il prezzo al pubblico si scostava sensibilmente dalle versioni di 479 cc e questo rese la Sport già abbastanza rara all'epoca: 495.000 lire per la versione a tettuccio apribile, 560.000 lire per la versione "metallica" (berlina). Nella breve vita della "Sport", sono da segnalare le versioni prodotte con la fanaleria aggiornata, a partire dal 1959
La vita della Sport ebbe termine con l'arrivo della D e con l'affermarsi sul mercato dei modelli sportivi presentati, soprattutto, dalla Abarth e dalla Giannini.
confronto (modelli 1958)
500 NORMALE
500 SPORT
cilindrata
479 cc
499,5 cc
Rapporto compressione
7
8,6
Potenza max
16,5 CV
21 CV
fasatura . aspirazione/scarico
9°-70° / 50°- 19°
25°-51° / 64°- 12°
Ø valvole. aspirazione/scarico
30 mm / 27 mm
32 mm / 28 mm
Carburatore: Ø diffusore
21 mm
22 mm
Rapporto coppia conica
8/41
8/39
Velocità max
oltre 90 Km/h
oltre 105 Km/h
Consumo
4,5 lt/100 Km
4,8 lt/100Km
500 NORMALE
Novembre 1957, a circa tre mesi di distanza dalla presentazione della "Nuova 500", la Fiat mise sul mercato due versioni aggiornate rispetto alla prima serie:
La 500 "economica" che differisce solo per il lieve aumento di potenza del motore e nei piccoli miglioramenti all'interno.
La 500 "normale" che offre miglioramenti anche all'esterno allo stesso prezzo di 490.000 lire. L'aggiunta più importante é senza dubbio l'adozione dei cristalli abbassabili alle portiere mentre altre modifiche riguardano delle inedite coppe lucide coprimozzo alle ruote, profili di finitura in allumino (uno più spesso alla base della fiancata ed un altro all'altezza della maniglia) , cornici ai fari cromate, devioluci allo sterzo.
All'interno: Piantone volante con devioluci, comprendente anche il commutatore per le frecce (ora sulla plancia, al posto del vecchio comando, si trova la relativa spia), lieve imbottitura sedile posteriore, modifiche alla strumentazione (colore tachimetro e nuovo clacson tipo 600), rivestimento in gomma dei pedali freno e frizione. Viene finalmente modificato il deflettore lato guida che ora ha un fermo all' apertura
Nel corso dell'anno 1958 cambia la tonalità del materiale plastico di: tachimetro, volante, pomello cambio. Viene così abolito il colore neutro/beige in luogo del bianco/grigio. Cambia colore anche il pulsante del clacson che diventa nero.
La versione economica venne ribassata, dalle iniziali 490.000 lire, a 465.000 e la Fiat provvide a rimborsare le 25.000 lire ai primi clienti e si offrì inoltre di modificare gratuitamente le loro 500.
Il motore su entrambe le versioni, grazie agli interventi su carburatore e albero a camme, venne potenziato di 2 CV, arrivando così ad una potenza di 15 CV ottenuti sempre ad un regime di 4000 g/m: la potenza specifica salì, dunque, da 27 a 31,3 CV/l. Da segnalare il potenziamento del sistema di riscaldamento, ottenuto grazie ad una modifica del prelievo dell'aria calda.
Queste le modifiche al motore che determinarono l'aumento di potenza:
nuovo carburatore (Weber 26 IMB) con diffusore diametro maggiorato (da 18 mm a 20 mm) e getto principale portato a 1,10 mm (rispetto a 0,90 mm della prima serie)
filtro aria modificato
albero a camme modificato nella fasatura e nell'alzata
Il lieve aumento di potenza così ottenuto (nell'ordine del 15% rispetto alla prima serie) migliorò sensibilmente le prestazioni della "nuova 500":
soprattutto nell' aumento della velocità massima (ora a 90 Km/h) e nell' aumento della ripresa. Da segnalare un lieve aumento del consumo di carburante, in parte dovuto ad un aumento della massa complessiva della vettura, di circa 15 Kg.
La 500 "economica" che differisce solo per il lieve aumento di potenza del motore e nei piccoli miglioramenti all'interno.
La 500 "normale" che offre miglioramenti anche all'esterno allo stesso prezzo di 490.000 lire. L'aggiunta più importante é senza dubbio l'adozione dei cristalli abbassabili alle portiere mentre altre modifiche riguardano delle inedite coppe lucide coprimozzo alle ruote, profili di finitura in allumino (uno più spesso alla base della fiancata ed un altro all'altezza della maniglia) , cornici ai fari cromate, devioluci allo sterzo.
All'interno: Piantone volante con devioluci, comprendente anche il commutatore per le frecce (ora sulla plancia, al posto del vecchio comando, si trova la relativa spia), lieve imbottitura sedile posteriore, modifiche alla strumentazione (colore tachimetro e nuovo clacson tipo 600), rivestimento in gomma dei pedali freno e frizione. Viene finalmente modificato il deflettore lato guida che ora ha un fermo all' apertura
Nel corso dell'anno 1958 cambia la tonalità del materiale plastico di: tachimetro, volante, pomello cambio. Viene così abolito il colore neutro/beige in luogo del bianco/grigio. Cambia colore anche il pulsante del clacson che diventa nero.
La versione economica venne ribassata, dalle iniziali 490.000 lire, a 465.000 e la Fiat provvide a rimborsare le 25.000 lire ai primi clienti e si offrì inoltre di modificare gratuitamente le loro 500.
Il motore su entrambe le versioni, grazie agli interventi su carburatore e albero a camme, venne potenziato di 2 CV, arrivando così ad una potenza di 15 CV ottenuti sempre ad un regime di 4000 g/m: la potenza specifica salì, dunque, da 27 a 31,3 CV/l. Da segnalare il potenziamento del sistema di riscaldamento, ottenuto grazie ad una modifica del prelievo dell'aria calda.
Queste le modifiche al motore che determinarono l'aumento di potenza:
nuovo carburatore (Weber 26 IMB) con diffusore diametro maggiorato (da 18 mm a 20 mm) e getto principale portato a 1,10 mm (rispetto a 0,90 mm della prima serie)
filtro aria modificato
albero a camme modificato nella fasatura e nell'alzata
Il lieve aumento di potenza così ottenuto (nell'ordine del 15% rispetto alla prima serie) migliorò sensibilmente le prestazioni della "nuova 500":
soprattutto nell' aumento della velocità massima (ora a 90 Km/h) e nell' aumento della ripresa. Da segnalare un lieve aumento del consumo di carburante, in parte dovuto ad un aumento della massa complessiva della vettura, di circa 15 Kg.
500 D
Con l'introduzione della versione "D" (nome commerciale: "nuova 500 D t.a.") la Fiat, dopo ben 3 anni, ufficialmente ammise l'esistenza di una seconda serie; Un grosso passo in avanti nell'evoluzione della vettura, era già stato compiuto con la "tetto apribile" del 1959, considerata però ancora un ennesimo aggiornamento rispetto alla prima serie del 57.
All'esterno, risultano davvero minime le differenze tra un modello "tetto apribile" (a fanaleria aggiornata) e una "D". La sostanziale differenza della D risiede nel motore che viene nuovamente potenziato, oltre che maggiorato. La cilindrata passa da 479 cc a 499,5, la stessa della Sport, ma con una potenza di 17,5 CV (1 CV in più rispetto alla T.a) Come per il motore, cambia anche la denominazione del telaio: 110D.000.
Le principali innovazioni del modello furono le seguenti:
Serbatoio carburante tipo 600 (di forma quadrata, posto sul lato guida, nel vano anteriore)
Maggiore imbottitura del sedile posteriore ·
Schienale posteriore ribaltabile in avanti in modo da formare un piano di carico posteriore ·
Leve di avviamento e starter realizzate in metallo con impugnatura in plastica ·
Cuscinetti paratesta applicati ai montanti posteriori ·
Lavavetro a pompetta manuale (dal 1961) ·
Portacenere (dal 1961) ·
Visiere parasole imbottite (dal 1961) ·
Bordo nero imbottito posto nel sottoplancia ·
Luce di cortesia collegata all'apertura della porta lato guida ·
Funzione "ritorno" del tergicristallo (dal 1964)
Anche la plancia, a seguito dell'introduzione del portacenere (in posizione centrale), cambiò in alcuni dettagli, principalamete nella disposizione della spia degli indicatori di direzione, ora affiancata alla spia delle luci abbaglianti, poste entrambe sul lato sinistro del tachimetro
Alla meccanica: ·
Aumento di cilindrata (da 479 cc a 499 cc) con conseguente aumento di potenza (17,5 CV a 4000 g/m) ·
Molle delle balestra anteriore a 6 lame in luogo di 5
La 500 D finalmente riuscì ad esaudire tutti coloro che nelle versioni precedenti potevano trovare delle perplessità soprattutto sulla dotazione di accessori per il confort. Anche se le modifiche della D, rispetto alla Tetto Apribile del 59, furono relativamente poco consistenti, il pubblico le accolse con grande entusiasmo; queste modifiche furono il tocco finale che resero perfetta la già buona versione del 59 e che decretarono, finalmente dopo 3 anni, il meritato successo della 500.
L'evoluzione del modello D fu reso possibile dal riposizionamento della 600 che venne proposta in un'unica versione potenziata a 750 cc. Nella gamma Fiat si accentuò dunque il distacco tra le due utilitarie sia in termine di cilindrata che di prezzo.
All'esterno, risultano davvero minime le differenze tra un modello "tetto apribile" (a fanaleria aggiornata) e una "D". La sostanziale differenza della D risiede nel motore che viene nuovamente potenziato, oltre che maggiorato. La cilindrata passa da 479 cc a 499,5, la stessa della Sport, ma con una potenza di 17,5 CV (1 CV in più rispetto alla T.a) Come per il motore, cambia anche la denominazione del telaio: 110D.000.
Le principali innovazioni del modello furono le seguenti:
Serbatoio carburante tipo 600 (di forma quadrata, posto sul lato guida, nel vano anteriore)
Maggiore imbottitura del sedile posteriore ·
Schienale posteriore ribaltabile in avanti in modo da formare un piano di carico posteriore ·
Leve di avviamento e starter realizzate in metallo con impugnatura in plastica ·
Cuscinetti paratesta applicati ai montanti posteriori ·
Lavavetro a pompetta manuale (dal 1961) ·
Portacenere (dal 1961) ·
Visiere parasole imbottite (dal 1961) ·
Bordo nero imbottito posto nel sottoplancia ·
Luce di cortesia collegata all'apertura della porta lato guida ·
Funzione "ritorno" del tergicristallo (dal 1964)
Anche la plancia, a seguito dell'introduzione del portacenere (in posizione centrale), cambiò in alcuni dettagli, principalamete nella disposizione della spia degli indicatori di direzione, ora affiancata alla spia delle luci abbaglianti, poste entrambe sul lato sinistro del tachimetro
Alla meccanica: ·
Aumento di cilindrata (da 479 cc a 499 cc) con conseguente aumento di potenza (17,5 CV a 4000 g/m) ·
Molle delle balestra anteriore a 6 lame in luogo di 5
La 500 D finalmente riuscì ad esaudire tutti coloro che nelle versioni precedenti potevano trovare delle perplessità soprattutto sulla dotazione di accessori per il confort. Anche se le modifiche della D, rispetto alla Tetto Apribile del 59, furono relativamente poco consistenti, il pubblico le accolse con grande entusiasmo; queste modifiche furono il tocco finale che resero perfetta la già buona versione del 59 e che decretarono, finalmente dopo 3 anni, il meritato successo della 500.
L'evoluzione del modello D fu reso possibile dal riposizionamento della 600 che venne proposta in un'unica versione potenziata a 750 cc. Nella gamma Fiat si accentuò dunque il distacco tra le due utilitarie sia in termine di cilindrata che di prezzo.
500 R
Le 500 F/L vennero prodotte per quasi tutto il 1972;
Con l'avvento degli anni 70, anni di grandi cambiamenti sociali e di crisi economica, si credette che i tempi fossero ormai maturi per lanciare una nuova piccola vettura che, pur conservando la meccanica e la filosofia della 500, risultasse però sostanzialmente differente nella carrozzeria: per il nuovo modello furono dunque adottate forme decisamente più squadrate che richiamavano la maggiore 127 (presentata nel 1971). In Fiat, l'approvazione del nuovo modello 126 fu preceduto da un lungo dibattito sulla reale opportunità di una radicale sostituzione della 500 piuttosto che di un semplice aggiornamento. In ogni caso risultò immediatamente pacifico come la meccanica, supercollaudata robusta ed economica, dovesse rimanere inalterata. Anche sulla base delle prime istanze di "sicurezza" delle autovetture, si optò alla fine per il lancio di un nuovo modello; tuttavia l'ancora consistente successo della 500 non ne decretò immediatamente la fine ma permise un "affiancamento" per altri tre anni nella gamma Fiat.
Al salone di Torino, nel Novembre 1972, venne dunque presentata la Fiat 126 come novità assoluta, oltre che l'ultima serie delle 500: la R ("Rinnovata") o, come venne anche inizialmente chiamata, "unificata".
Il motore che equipaggiava entrambe le vetture, passò dallo storico 499,5 cc alla cilindrata di 594 c.c. (questo soprattutto sull'esperienza acquisita dalla Abarth, assorbita nel 1971 dalla Fiat): per la 126 la potenza fu portata a 23 CV, mentre la 500 risultò depotenziata ai soliti 18 CV della F/L.
La R, proprio come le primissime 500 nei confronti della "600", nelle intenzioni della Casa mai avrebbe dovuto entrare in competizione con la 126: per questo motivo, oltre al depotenziamento del motore e al cambio non sincronizzato, presentava delle finiture molto semplificate che la fecero somigliare alla precedente F. Anche i pneumatici radiali, di serie sulla L, tornarono qui ad essere un optional.
Principali caratteristiche all'interno:
plancia e strumentazione: tachimetro e volante riprendevano la medesima foggia della F ma furono realizzati in plastica nera in sostituzione della plastica bianca: non fu una novità assolutà perché questa modifica già apparve nel 1968 sulla Giardiniera di produzione Autobianchi. Gli interruttori del centro plancia furono ridotti a due soltanto, inglobando la funzione di luce tachimetro all'accensione delle luci esterne; le loro ghiere di fissaggio risultarono realizzate in plastica nera, in luogo delle ghiere in metallo fino ad allora impiegate. I deflettori della R hanno la caratteristica di avere la maniglietta di apertura incollata al vetro anziché fissata tramite vite.
Il rivestimento dei sedili e la pannelleria furono mantenuti in vinilpelle liscia a tinta unita (tipo F), ma venne abolito lo schienale posteriore ribaltabile, in luogo di uno fisso. Modificato anche il sistema interno d'apertura delle portiere che risultò un compromesso tra la F e la L: della F fu conservata la maniglia chiudiporta in plastica nera, mentre della L rimase la leva di apertura in zama, questa volta verniciata di nero con la ghiera cromata. Alla leva del cambio fu montato un pomello sferico già apparso sulla L: la particolarità di questo componente consisteva nella lavorazione "ergonomica" nella parte inferiore che riportava delle lacune per l'alloggio dei polpastrelli delle dita.
All'esterno: Se la F risultò già più sobria della D per l'abolizione di gran parte delle modanature, con la R si arrivò alla totale rinuncia di qualsiasi profilato di abbellimento. Alla calandra fece la sua comparsa il logo Fiat a losanghe, già apparso sulle altre vetture della Casa. Della F fu conservato, sempre a losanghe, il logogramma "Fiat 500" sullo sportello motore. Lo stesso logo venne inciso anche al centro dei cerchi ruota di nuova concezione: identici nel disegno a quelli della 126, risultavano di aspetto più pratico e "sportivo" presentando 4 feritoie e i bulloni a vista; una novità rispetto al passato (ma che si ricollegava direttamente alle origini) era l'abolizione delle coppe, rendendo così più agevole la manutenzione e la sostituzione delle ruote. Per la 500 la misura di questi cerchi rimase di 3,5 pollici, tuttavia era anche possibile montare quelli da 4 pollici della 126, sempre conservando gli stessi pneumatici di misura 125/12.
Alla meccanica:
La meccanica della R é senza dubbio più ricca di novità che non le modifiche di dettaglio appena illustrate.
Nuovo il motore che riporta la sigla 126A5.000, di cilindrata 594 cc erogante una potenza max di 18 CV a 4600 g/m. Carburatore Weber 24 in luogo del solito Weber 26. Da questi dati si può comprendere come il nuovo motore sia stato studiato per ottenere una maggiore elasticità di marcia e risultare più economico e longevo. Grazie ad un rapporto al ponte "sportivo" (8/39: lo stesso delle Abarth e della Sport) la R arriva a superare i 100 Km/h. Da segnalare una maggiore elasticità di marcia ed una maggiore uniformità di funzionamento anche ai regimi intermedi. Le diverse caratteristiche del motore si avvertono soprattutto durante la ripresa: anche in 4° marcia, a bassa velocità, la R non mostra più il comportamento "a singhiozzo" delle versione precedenti.
Per il cambio, viene adottato quello della 126 (senza i sincronizzatori se non negli ultimissimi esemplari prodotti) e risulta sostenuto da una lamiera avvolgente a mo' di "culla", in aggiunta al supporto a forma di "U" già presente sulle versioni precedenti. La campana risulta modificata per la diversa e più razionale posizione del motorino di avviamento che viene collocato sul lato destro, risultando così più facilmente raggiungibile.
Un'altra piccola modifica nei lamierati della R si nota aprendo lo sportello motore: sullo stipite sinistro si osserva un'incavatura che agevola lo smontaggio del coperchio filtro aria.
Viene modificato anche il manicotto posto tra il filtro dell'aria e il carburatore: sulla R (come sulla 126 prima serie) compare un semplice cilindro di metallo non verniciato inserito ad incastro che sostiutisce il vecchio tubo nero fissato con due mollette metalliche.
I semiassi, vero punto debole della 500, con la R vengono maggiorati e irrobustiti. Cambia anche l'attacco motore oltre alla stessa traversa: viene abolito il braccio di alluminio che viene sostituito da un disco metallico concavo, fermato per mezzo di un bullone. Sempre nel vano motore risultano modificate le lamiere di protezione che, nella R, vengono ridotte di dimensione; nello specifico: il tegolino fissato con due bulloni, che copre la marmitta a protezione del condensatore e i due piccoli carter sotto la traversa motore. Modifiche anche ai freni, dove l'interruttore delle luci di arresto viene spostato alla pedaliera: per ospitare questo dispositivo, la R presenta un piccolo rigonfiamento nel vano anteriore, visibile alzando il sottile rivestimento di plastica nera. Per ultimo segnaliamo il nuovo crick in adozione alla 126 e alla R, che riporta inciso le sigle distintive dei due modelli: 110-126.
Il pubblico sembrò poi preferire la 126 che, in ogni caso, non ebbe mai lo stesso successo commerciale ne affettivo della 500. Per questo motivo la produzione negli ultimi anni, fu trasferita da Torino a Desio (Autobianchi), per poi passare definitivamente in Sicilia, a Termini Imerese (Palermo) La straordinaria avventura della 500 si chiude con la R il 1° Agosto 1975. Ultimo telaio: 5231518. Produzione Sicilfiat.
Con l'avvento degli anni 70, anni di grandi cambiamenti sociali e di crisi economica, si credette che i tempi fossero ormai maturi per lanciare una nuova piccola vettura che, pur conservando la meccanica e la filosofia della 500, risultasse però sostanzialmente differente nella carrozzeria: per il nuovo modello furono dunque adottate forme decisamente più squadrate che richiamavano la maggiore 127 (presentata nel 1971). In Fiat, l'approvazione del nuovo modello 126 fu preceduto da un lungo dibattito sulla reale opportunità di una radicale sostituzione della 500 piuttosto che di un semplice aggiornamento. In ogni caso risultò immediatamente pacifico come la meccanica, supercollaudata robusta ed economica, dovesse rimanere inalterata. Anche sulla base delle prime istanze di "sicurezza" delle autovetture, si optò alla fine per il lancio di un nuovo modello; tuttavia l'ancora consistente successo della 500 non ne decretò immediatamente la fine ma permise un "affiancamento" per altri tre anni nella gamma Fiat.
Al salone di Torino, nel Novembre 1972, venne dunque presentata la Fiat 126 come novità assoluta, oltre che l'ultima serie delle 500: la R ("Rinnovata") o, come venne anche inizialmente chiamata, "unificata".
Il motore che equipaggiava entrambe le vetture, passò dallo storico 499,5 cc alla cilindrata di 594 c.c. (questo soprattutto sull'esperienza acquisita dalla Abarth, assorbita nel 1971 dalla Fiat): per la 126 la potenza fu portata a 23 CV, mentre la 500 risultò depotenziata ai soliti 18 CV della F/L.
La R, proprio come le primissime 500 nei confronti della "600", nelle intenzioni della Casa mai avrebbe dovuto entrare in competizione con la 126: per questo motivo, oltre al depotenziamento del motore e al cambio non sincronizzato, presentava delle finiture molto semplificate che la fecero somigliare alla precedente F. Anche i pneumatici radiali, di serie sulla L, tornarono qui ad essere un optional.
Principali caratteristiche all'interno:
plancia e strumentazione: tachimetro e volante riprendevano la medesima foggia della F ma furono realizzati in plastica nera in sostituzione della plastica bianca: non fu una novità assolutà perché questa modifica già apparve nel 1968 sulla Giardiniera di produzione Autobianchi. Gli interruttori del centro plancia furono ridotti a due soltanto, inglobando la funzione di luce tachimetro all'accensione delle luci esterne; le loro ghiere di fissaggio risultarono realizzate in plastica nera, in luogo delle ghiere in metallo fino ad allora impiegate. I deflettori della R hanno la caratteristica di avere la maniglietta di apertura incollata al vetro anziché fissata tramite vite.
Il rivestimento dei sedili e la pannelleria furono mantenuti in vinilpelle liscia a tinta unita (tipo F), ma venne abolito lo schienale posteriore ribaltabile, in luogo di uno fisso. Modificato anche il sistema interno d'apertura delle portiere che risultò un compromesso tra la F e la L: della F fu conservata la maniglia chiudiporta in plastica nera, mentre della L rimase la leva di apertura in zama, questa volta verniciata di nero con la ghiera cromata. Alla leva del cambio fu montato un pomello sferico già apparso sulla L: la particolarità di questo componente consisteva nella lavorazione "ergonomica" nella parte inferiore che riportava delle lacune per l'alloggio dei polpastrelli delle dita.
All'esterno: Se la F risultò già più sobria della D per l'abolizione di gran parte delle modanature, con la R si arrivò alla totale rinuncia di qualsiasi profilato di abbellimento. Alla calandra fece la sua comparsa il logo Fiat a losanghe, già apparso sulle altre vetture della Casa. Della F fu conservato, sempre a losanghe, il logogramma "Fiat 500" sullo sportello motore. Lo stesso logo venne inciso anche al centro dei cerchi ruota di nuova concezione: identici nel disegno a quelli della 126, risultavano di aspetto più pratico e "sportivo" presentando 4 feritoie e i bulloni a vista; una novità rispetto al passato (ma che si ricollegava direttamente alle origini) era l'abolizione delle coppe, rendendo così più agevole la manutenzione e la sostituzione delle ruote. Per la 500 la misura di questi cerchi rimase di 3,5 pollici, tuttavia era anche possibile montare quelli da 4 pollici della 126, sempre conservando gli stessi pneumatici di misura 125/12.
Alla meccanica:
La meccanica della R é senza dubbio più ricca di novità che non le modifiche di dettaglio appena illustrate.
Nuovo il motore che riporta la sigla 126A5.000, di cilindrata 594 cc erogante una potenza max di 18 CV a 4600 g/m. Carburatore Weber 24 in luogo del solito Weber 26. Da questi dati si può comprendere come il nuovo motore sia stato studiato per ottenere una maggiore elasticità di marcia e risultare più economico e longevo. Grazie ad un rapporto al ponte "sportivo" (8/39: lo stesso delle Abarth e della Sport) la R arriva a superare i 100 Km/h. Da segnalare una maggiore elasticità di marcia ed una maggiore uniformità di funzionamento anche ai regimi intermedi. Le diverse caratteristiche del motore si avvertono soprattutto durante la ripresa: anche in 4° marcia, a bassa velocità, la R non mostra più il comportamento "a singhiozzo" delle versione precedenti.
Per il cambio, viene adottato quello della 126 (senza i sincronizzatori se non negli ultimissimi esemplari prodotti) e risulta sostenuto da una lamiera avvolgente a mo' di "culla", in aggiunta al supporto a forma di "U" già presente sulle versioni precedenti. La campana risulta modificata per la diversa e più razionale posizione del motorino di avviamento che viene collocato sul lato destro, risultando così più facilmente raggiungibile.
Un'altra piccola modifica nei lamierati della R si nota aprendo lo sportello motore: sullo stipite sinistro si osserva un'incavatura che agevola lo smontaggio del coperchio filtro aria.
Viene modificato anche il manicotto posto tra il filtro dell'aria e il carburatore: sulla R (come sulla 126 prima serie) compare un semplice cilindro di metallo non verniciato inserito ad incastro che sostiutisce il vecchio tubo nero fissato con due mollette metalliche.
I semiassi, vero punto debole della 500, con la R vengono maggiorati e irrobustiti. Cambia anche l'attacco motore oltre alla stessa traversa: viene abolito il braccio di alluminio che viene sostituito da un disco metallico concavo, fermato per mezzo di un bullone. Sempre nel vano motore risultano modificate le lamiere di protezione che, nella R, vengono ridotte di dimensione; nello specifico: il tegolino fissato con due bulloni, che copre la marmitta a protezione del condensatore e i due piccoli carter sotto la traversa motore. Modifiche anche ai freni, dove l'interruttore delle luci di arresto viene spostato alla pedaliera: per ospitare questo dispositivo, la R presenta un piccolo rigonfiamento nel vano anteriore, visibile alzando il sottile rivestimento di plastica nera. Per ultimo segnaliamo il nuovo crick in adozione alla 126 e alla R, che riporta inciso le sigle distintive dei due modelli: 110-126.
Il pubblico sembrò poi preferire la 126 che, in ogni caso, non ebbe mai lo stesso successo commerciale ne affettivo della 500. Per questo motivo la produzione negli ultimi anni, fu trasferita da Torino a Desio (Autobianchi), per poi passare definitivamente in Sicilia, a Termini Imerese (Palermo) La straordinaria avventura della 500 si chiude con la R il 1° Agosto 1975. Ultimo telaio: 5231518. Produzione Sicilfiat.
NUOVA 500 (N/ECONOMICA/TRASFORMABILE)
La Nuova 500 venne presentata ufficialmente nel Luglio 1957: nella versione definitiva il motore (numero di progetto"110") ebbe una cubatura di 479 cc, sviluppante una potenza di 13 CV. Finiture al telaio e all'interno molto semplificate, abitabilità per due persone più bagaglio, prezzo di listino 490.000 lire.
Il lancio della 500 fu un vero insuccesso. Molte le cause: Prima fra tutte il prezzo e il posizionamento della vetturetta nei confronti della 600 La 500 venne giudicata non molto conveniente per il pubblico cui era, nelle intenzioni della Casa, rivolta (soprattutto scooteristi e possessori di vecchie "Topolino"). ll prezzo di 490.000 lire poi sembrò davvero eccessivo a fronte di una abitabilità limitata a due persone e alla semplicità delle finiture.
La primissima serie, nelle intenzioni del geniale progettista Dante Giacosa, era lo specchio della razionalità costruttiva e dell'economia (suo il motto: "non amo sprecare niente"). Così niente fu concesso alle cromature, allora di gran voga: le ruote erano prive di coppe con i bulloni a vista, verniciate di colore giallo crema; i fari erano incassati senza cornice e sulla carrozzeria nessun profilo di abbellimento.
All'interno della nuova 500 si nota una semplice plancia di lamiera verniciata che porta, al centro la levetta di comando degli indicatori di direzione con la relativa spia di funzionamento; sempre al centro ma più in basso, si trova la chiave di accensione motore e accensione/regolazione luci. Ai lati della chiave vi sono due interruttori a levetta: una a sinistra per l'illuminazione della strumentazione, l'altro a destra per l'azionamento del tergicristallo; quest'ultimo interruttore ha la particolarità di avere tre posizioni: la terza, in basso, porta all'azzeramento delle levette. Sotto la plancia, sempre in posizione centrale é situato un ripiano portaoggetti, realizzato in lamiera, dalla forma piuttosto schiacciata, al di sotto di esso é posto il comando del gas a mano, costituito da un semplice tirante ad anello.
Altri comandi sono: dispositivo tirante di sgancio del cofano anteriore (sempre ad anello, in basso a sinistra della plancia); sempre ai lati e sotto al cruscotto vi sono due levette che azionano delle valvole a farfalle e determinano l'entrata di aria fresca all'interno dell'abitacolo. In fondo al tunnel, azionabile dai posti anteriori, é posta la levetta di per il riscaldamento che immette aria calda all'interno della vettura. Al posto guida si trova un volante di un bel disegno a calice dove al centro é posto il pulsante dell'avvisatore acustico. Il tachimetro di forma circolare (scala max 100 Km/h) é racchiuso in un piccolo ma elegante carter di plastica che presenta una piccola visiera antiriflesso.
Nel corso dell'anno 1958 cambia la tonalità del materiale plastico di: tachimetro, volante, pomello cambio. Viene così abolito il colore neutro/beige in luogo del bianco/grigio. Cambia colore anche il pulsante del clacson che diventa nero.
La tappezzeria della prima serie, sia sui sedili che alle portiere é di qualità decisamente mediocre e applicata in modo approssimativo. Completano la ridotta lista di accessori, due alette parasole di plastica rigida.
Nonostante il prezzo di lancio, non particolarmente conveniente, la Nuova 500 presentava dunque gravi mancanze di allestimento: la chiave trasparente di commutazione delle frecce, di scomodo impiego, così come scomoda e complessa era la regolazione delle luci mediante la chiave luce quadro (ben 6 posizioni diverse); inoltre si potevano notare gravi lacune di finitura (viti a vista, imperfezioni di verniciatura e saldatura ecc ecc...); mancavano inoltre il lavavetro, il portacenere, e, cosa più importante, i cristalli discendenti: uniche aperture risultavano essere due piccoli deflettori laterali (nella primissima serie senza fermo: se completamente aperti impedivano la normale impugnatura del volate) oltre che, naturalmente, il tetto.
Un elemento, poi corretto con il tempo, che contribuì all'iniziale insuccesso della Nuova 500, fu proprio il tetto della vettura. Per contenere i costi e per scoraggiare il trasporto di passeggeri (che avrebbe pregiudicato il grande successo della 600) fu pensata la soluzione di un tetto completamente di tela comprendente anche il lunotto, realizzato in plastica trasparente. Per la particolarità di questa soluzione, la vetturetta venne omologata come "trasformabile", nome con cui verranno chiamati gli esemplari costruiti dopo la presentazione della "Tetto Apribile".
Un capitolo a parte meriterebbe il motore. E' già stato detto di come fece discutere una meccanica così rivoluzionaria: il maggior limite di questo propulsore, a fronte di un'economia di consumi da primato, stava nella scarsa potenza e nella limitata velocità della 500: 479 cc per 13 CV (SAE, dunque un calcolo già per eccesso) ad una velocità di 85 Km/h, era considerata inaccettabile dal pubblico italiano e, nei primi provvedimenti presi dalla Fiat per riposizionare la nuova utilitaria, ci fu un aumento della prestazionalità del propulsore, che raggiunse in seguito i 15 CV (Novembre 57) fino ai 16,5 del 1959.
Il serbatoio carburante, alloggiato nel vano anteriore, era di forma rettangolare e posto al centro del vano. Sempre nel bagagliaio anteriore erano poste la batteria (senza coperchio come, invece, sulla 600), la ruota di scorta, il serbatoio liquido freni, le valvole fusibili e una sacca di juta contenente gli attrezzi per la manutenzione: 1 chiave inglese fissa 8x10; 1 chiave inglese fissa 12x14; 1 chiave inglese fissa 17x19; pinza universale; punzone; cacciavite; chiave a tubo per candela; manovella per fissaggio ruote ai mozzi; cric.A fronte di una più che tiepida accoglienza del mercato e della stampa (Quattroruote titolò con un eloquente "nessuno torna indietro" la perplessità degli acquirenti, ormai abituati alla 600 e alla 1100/103, ad accettare la piccola e povera vetturetta), già a tre mesi dal primo lancio si ebbe una nuova versione migliorata della Nuova 500, denominata "Normale".
Il lancio della 500 fu un vero insuccesso. Molte le cause: Prima fra tutte il prezzo e il posizionamento della vetturetta nei confronti della 600 La 500 venne giudicata non molto conveniente per il pubblico cui era, nelle intenzioni della Casa, rivolta (soprattutto scooteristi e possessori di vecchie "Topolino"). ll prezzo di 490.000 lire poi sembrò davvero eccessivo a fronte di una abitabilità limitata a due persone e alla semplicità delle finiture.
La primissima serie, nelle intenzioni del geniale progettista Dante Giacosa, era lo specchio della razionalità costruttiva e dell'economia (suo il motto: "non amo sprecare niente"). Così niente fu concesso alle cromature, allora di gran voga: le ruote erano prive di coppe con i bulloni a vista, verniciate di colore giallo crema; i fari erano incassati senza cornice e sulla carrozzeria nessun profilo di abbellimento.
All'interno della nuova 500 si nota una semplice plancia di lamiera verniciata che porta, al centro la levetta di comando degli indicatori di direzione con la relativa spia di funzionamento; sempre al centro ma più in basso, si trova la chiave di accensione motore e accensione/regolazione luci. Ai lati della chiave vi sono due interruttori a levetta: una a sinistra per l'illuminazione della strumentazione, l'altro a destra per l'azionamento del tergicristallo; quest'ultimo interruttore ha la particolarità di avere tre posizioni: la terza, in basso, porta all'azzeramento delle levette. Sotto la plancia, sempre in posizione centrale é situato un ripiano portaoggetti, realizzato in lamiera, dalla forma piuttosto schiacciata, al di sotto di esso é posto il comando del gas a mano, costituito da un semplice tirante ad anello.
Altri comandi sono: dispositivo tirante di sgancio del cofano anteriore (sempre ad anello, in basso a sinistra della plancia); sempre ai lati e sotto al cruscotto vi sono due levette che azionano delle valvole a farfalle e determinano l'entrata di aria fresca all'interno dell'abitacolo. In fondo al tunnel, azionabile dai posti anteriori, é posta la levetta di per il riscaldamento che immette aria calda all'interno della vettura. Al posto guida si trova un volante di un bel disegno a calice dove al centro é posto il pulsante dell'avvisatore acustico. Il tachimetro di forma circolare (scala max 100 Km/h) é racchiuso in un piccolo ma elegante carter di plastica che presenta una piccola visiera antiriflesso.
Nel corso dell'anno 1958 cambia la tonalità del materiale plastico di: tachimetro, volante, pomello cambio. Viene così abolito il colore neutro/beige in luogo del bianco/grigio. Cambia colore anche il pulsante del clacson che diventa nero.
La tappezzeria della prima serie, sia sui sedili che alle portiere é di qualità decisamente mediocre e applicata in modo approssimativo. Completano la ridotta lista di accessori, due alette parasole di plastica rigida.
Nonostante il prezzo di lancio, non particolarmente conveniente, la Nuova 500 presentava dunque gravi mancanze di allestimento: la chiave trasparente di commutazione delle frecce, di scomodo impiego, così come scomoda e complessa era la regolazione delle luci mediante la chiave luce quadro (ben 6 posizioni diverse); inoltre si potevano notare gravi lacune di finitura (viti a vista, imperfezioni di verniciatura e saldatura ecc ecc...); mancavano inoltre il lavavetro, il portacenere, e, cosa più importante, i cristalli discendenti: uniche aperture risultavano essere due piccoli deflettori laterali (nella primissima serie senza fermo: se completamente aperti impedivano la normale impugnatura del volate) oltre che, naturalmente, il tetto.
Un elemento, poi corretto con il tempo, che contribuì all'iniziale insuccesso della Nuova 500, fu proprio il tetto della vettura. Per contenere i costi e per scoraggiare il trasporto di passeggeri (che avrebbe pregiudicato il grande successo della 600) fu pensata la soluzione di un tetto completamente di tela comprendente anche il lunotto, realizzato in plastica trasparente. Per la particolarità di questa soluzione, la vetturetta venne omologata come "trasformabile", nome con cui verranno chiamati gli esemplari costruiti dopo la presentazione della "Tetto Apribile".
Un capitolo a parte meriterebbe il motore. E' già stato detto di come fece discutere una meccanica così rivoluzionaria: il maggior limite di questo propulsore, a fronte di un'economia di consumi da primato, stava nella scarsa potenza e nella limitata velocità della 500: 479 cc per 13 CV (SAE, dunque un calcolo già per eccesso) ad una velocità di 85 Km/h, era considerata inaccettabile dal pubblico italiano e, nei primi provvedimenti presi dalla Fiat per riposizionare la nuova utilitaria, ci fu un aumento della prestazionalità del propulsore, che raggiunse in seguito i 15 CV (Novembre 57) fino ai 16,5 del 1959.
Il serbatoio carburante, alloggiato nel vano anteriore, era di forma rettangolare e posto al centro del vano. Sempre nel bagagliaio anteriore erano poste la batteria (senza coperchio come, invece, sulla 600), la ruota di scorta, il serbatoio liquido freni, le valvole fusibili e una sacca di juta contenente gli attrezzi per la manutenzione: 1 chiave inglese fissa 8x10; 1 chiave inglese fissa 12x14; 1 chiave inglese fissa 17x19; pinza universale; punzone; cacciavite; chiave a tubo per candela; manovella per fissaggio ruote ai mozzi; cric.A fronte di una più che tiepida accoglienza del mercato e della stampa (Quattroruote titolò con un eloquente "nessuno torna indietro" la perplessità degli acquirenti, ormai abituati alla 600 e alla 1100/103, ad accettare la piccola e povera vetturetta), già a tre mesi dal primo lancio si ebbe una nuova versione migliorata della Nuova 500, denominata "Normale".
500 LUSSO
La Fiat 500 F, prodotta a partire dal marzo 1965, incontrò immediati consensi da parte di pubblico e stampa risultando mese dopo mese l'automobile più venduta in Italia.
Nonostante un costante successo, le vendite nei primi mesi del 68 sembrarono intravedere un'inversione di tendenza di un "trend" comunque più che positivo.
Interpretando i gusti di una clientela ormai sempre più sensibile ed esigente, la Fiat pensò di affiancare alla F una versione più accessoriata che, lasciando inalterata la meccanica, fosse però più curata e arricchita nei particolari: il tutto con una differenza di prezzo di circa il 10%.
Nacque dunque così nell'autunno 1968 la Fiat 500 L che si rivelerà immediatamente un grosso successo, tale da ridurre consistentemente le vendite in Italia della F:nel primo trimestre 1971 per ogni F, sono vendute quasi 7 L.
Tratti distintivi del modello "Lusso":
All'interno : numerose le modifiche "di dettaglio".
Alla plancia si nota un rivestimento di vinile nero "antiriflesso", oltre che ad un nuovo strumento rettangolare derivato dalla maggiore Fiat 850: la scala tachimetrica risulta portatata a 130 Km/h; di serie viene offerto l'indicatore livello di carburante. Il portacenere risulta più squadrato e cromato ai bordi. Gli interruttori risultano più ravvicinati che non nella F. Nuovo pure il volante di tipo "sportivo": nero, di maggiore spessore e a 2 razze metalliche, al centro del quale viene posto un nuovo clacson riportante, su campo rosso, il logo "Fiat". Con la F/L viene introdotto come come optionl (dal 1970) l'antifurto bloccasterzo che incorpora anche la chiave quadro: nei modelli così allestiti viene posto un tappo cromato nel blocchetto del centro plancia. Alla base del cambio viene posta una piccola consolle portaoggetti/portamonete di plastica nera. Caratteristica del modello L é anche la tasca portacarte centrale di nuova forma.
Alle portiere si nota una nuova tappezzeria, comune ai sedili, in una particolare texture "a cannelloni". Vengono abolite le semplici maniglie chiudi porta, sostituite da pratiche tasche portacarte che assolvono anche la funzione di chiusura. Modificata anche la leva interna apertura (nella forma e nel funzionamento) che va ad occupare una più razionale sistemazione. Di disegno elegante é pure la maniglia alzacristallo che nelle prime due serie risulta cromata (in abbinamento alla leva apriporta); solo con la terza serie (dal 1971), divengono in plastica nera.
Nuovo pure il rivestimento al pianale che offre una moquette bouclée.
I sedili anteriori risultano registrabili/reclinabili.
All'esterno: La 500 L ha delle protezioni aggintive sui paraurti di tipo tubolare, tali da modificare leggermente l'ingombro esterno in lunghezza, che arriva a misurare 3025 mm (in luogo dei soliti 2970 mm).
Unica tra tutte le serie della 500, la L in Italia monta la targa anteriore non più alla calandra, sotto lo scudetto, (in quanto risulterebbe nascosta dal paraurti tubolare) ma viene fissata, tramite la sua cornice, appena al di sotto del paraurti in lama.
Alla calandra si nota un nuovo un nuovo logo allungato senza baffi che riprende lo stile delle maggiori berline Fiat; sullo sportello posteriore compare un nuovo logogramma a losanghe: " Fiat 500 L ", anch'esso uniformato alla corrente produzione della Casa. Con la L, ufficialmente decade l'ormai pleonastica denominazione di "nuova 500". L'anno seguente anche la F adotterà il nuovo logo, ma semplicemente come: "Fiat 500"
Alle guarnizioni del parabrezza e del lunotto vennero inseriti profili cromati, mentre i gocciolatoi risultarono rivestiti con una modanatura lucida. Novità anche alle ruote: oltre a nuove coppe cromate, vengono offerte di serie delle coperture a carcassa radiale. La gamma colori comprende nuove tinte particolarmente originali, quali il nero ed il Giallo Positano.
A partire dai modelli F/L di produzione successiva al 1970 viene modificata la posizione della lucetarga sullo sportello motore, posizionata ora leggermente più in alto rispetto alle serie precedenti.
Con lo strepitoso successo commerciale della L (il modello attualmente ancora più diffuso) ed F, si rese necessario affiancare alla produzione torinese, le linee Autobianchi di Desio (Milano) e Sicilfiat di Termini Imerese (Palermo).
Nonostante un costante successo, le vendite nei primi mesi del 68 sembrarono intravedere un'inversione di tendenza di un "trend" comunque più che positivo.
Interpretando i gusti di una clientela ormai sempre più sensibile ed esigente, la Fiat pensò di affiancare alla F una versione più accessoriata che, lasciando inalterata la meccanica, fosse però più curata e arricchita nei particolari: il tutto con una differenza di prezzo di circa il 10%.
Nacque dunque così nell'autunno 1968 la Fiat 500 L che si rivelerà immediatamente un grosso successo, tale da ridurre consistentemente le vendite in Italia della F:nel primo trimestre 1971 per ogni F, sono vendute quasi 7 L.
Tratti distintivi del modello "Lusso":
All'interno : numerose le modifiche "di dettaglio".
Alla plancia si nota un rivestimento di vinile nero "antiriflesso", oltre che ad un nuovo strumento rettangolare derivato dalla maggiore Fiat 850: la scala tachimetrica risulta portatata a 130 Km/h; di serie viene offerto l'indicatore livello di carburante. Il portacenere risulta più squadrato e cromato ai bordi. Gli interruttori risultano più ravvicinati che non nella F. Nuovo pure il volante di tipo "sportivo": nero, di maggiore spessore e a 2 razze metalliche, al centro del quale viene posto un nuovo clacson riportante, su campo rosso, il logo "Fiat". Con la F/L viene introdotto come come optionl (dal 1970) l'antifurto bloccasterzo che incorpora anche la chiave quadro: nei modelli così allestiti viene posto un tappo cromato nel blocchetto del centro plancia. Alla base del cambio viene posta una piccola consolle portaoggetti/portamonete di plastica nera. Caratteristica del modello L é anche la tasca portacarte centrale di nuova forma.
Alle portiere si nota una nuova tappezzeria, comune ai sedili, in una particolare texture "a cannelloni". Vengono abolite le semplici maniglie chiudi porta, sostituite da pratiche tasche portacarte che assolvono anche la funzione di chiusura. Modificata anche la leva interna apertura (nella forma e nel funzionamento) che va ad occupare una più razionale sistemazione. Di disegno elegante é pure la maniglia alzacristallo che nelle prime due serie risulta cromata (in abbinamento alla leva apriporta); solo con la terza serie (dal 1971), divengono in plastica nera.
Nuovo pure il rivestimento al pianale che offre una moquette bouclée.
I sedili anteriori risultano registrabili/reclinabili.
All'esterno: La 500 L ha delle protezioni aggintive sui paraurti di tipo tubolare, tali da modificare leggermente l'ingombro esterno in lunghezza, che arriva a misurare 3025 mm (in luogo dei soliti 2970 mm).
Unica tra tutte le serie della 500, la L in Italia monta la targa anteriore non più alla calandra, sotto lo scudetto, (in quanto risulterebbe nascosta dal paraurti tubolare) ma viene fissata, tramite la sua cornice, appena al di sotto del paraurti in lama.
Alla calandra si nota un nuovo un nuovo logo allungato senza baffi che riprende lo stile delle maggiori berline Fiat; sullo sportello posteriore compare un nuovo logogramma a losanghe: " Fiat 500 L ", anch'esso uniformato alla corrente produzione della Casa. Con la L, ufficialmente decade l'ormai pleonastica denominazione di "nuova 500". L'anno seguente anche la F adotterà il nuovo logo, ma semplicemente come: "Fiat 500"
Alle guarnizioni del parabrezza e del lunotto vennero inseriti profili cromati, mentre i gocciolatoi risultarono rivestiti con una modanatura lucida. Novità anche alle ruote: oltre a nuove coppe cromate, vengono offerte di serie delle coperture a carcassa radiale. La gamma colori comprende nuove tinte particolarmente originali, quali il nero ed il Giallo Positano.
A partire dai modelli F/L di produzione successiva al 1970 viene modificata la posizione della lucetarga sullo sportello motore, posizionata ora leggermente più in alto rispetto alle serie precedenti.
Con lo strepitoso successo commerciale della L (il modello attualmente ancora più diffuso) ed F, si rese necessario affiancare alla produzione torinese, le linee Autobianchi di Desio (Milano) e Sicilfiat di Termini Imerese (Palermo).
500 GIARDINIERA
Per ritrovare nella storia Fiat un' utilitaria/familiare bisogna risalire alla Topolino 500 C Belvedere, fuori produzione dal 1955. In seguito, numerosi furono gli studi condotti su un' eventuale adattamento della 600 ma il suo motore posteriore a 4 cilindri verticali raffreddato ad acqua non permetteva l'ottenimento di un piano di carico ben sfruttabile e nemmeno un'apertura posteriore. Dalla Fiat 600 era già derivata la Multipla (1956), vera antesignana della moderne monovolume compatte, destinata soprattutto all'impiego come "taxi" o al trasporto merci. Il suo principale limite era la linea troppo rivoluzionaria che non incontrò il favore del pubblico, nonostante gli indiscussi pregi di praticità ed economia.
Nonostante all'epoca le vetture "familiari" stentassero ad affermarsi sul grande pubblico, in quanto troppo legate ad un'immagine di veicoli commerciali, si pensò di partire dalla 500 (dopo un paio d'anni dalla presentazione finalmente avviata al successo) per realizzare una piccola "station" utile per lo svago e per il lavoro.
La 500 Giardiniera fu dunque presentata nella primavera del 1960 e terminerà la sua lunga carriera con il marchio Autobianchi, dal 1968 fino al 1977 (per un totale di circa 330.000 esemplari prodotti). Utilizzando il medesimo pianale, l'Autobianchi contemporaneamente produsse una versione naturalmente più rifinita: la Panoramica (1960/1970). Oltre alla linea, derivata dalla Bianchina a passo maggiorato, le sostanziali differenze si riscontarono nel sistema di apertura degli sportelli: le portiere risultarono già "controvento", mentre lo sportello posteriore fu incernierato al tetto e non di lato, come invece accadde per la Giardiniera
Prima del lancio della Giardiniera, altri si cimentarono nell'impresa di adattare la nuova 500 ad una maggiore capacità di carico: qualche carrozziere, come Francis Lombardi, tentò di allungare il passo di una 500 berlina, in una configurazione assai prossima alla futura Giardiniera, mantenendo però il motore in posizione verticale; soluzione che non consentiva l'ottenimento di un vano bagagli capace ne tantomeno la possibilità di ricavare un vero sportello posteriore (Francis Lombardi, modello "Utility", 1959).
Nella berlina, il motore posteriore risultava essere troppo alto per permettere un piano di carico: Giacosa decise allora, genialmente,di ruotarlo di 90° verso destra, ottenendo così un bicilindrico orizzontale (tipo 120). Il nuovo propulsore aveva la caratteristica di un'estrema compattezza e, soprattutto, di un ridotto ingombro verticale tale da venir subito ribattezzato "sogliola".
Accensione, carburazione e raffreddamento furono rivisti. L'accensione fu modificata e posta a fianco della distribuzione; un nuovo carburatore Weber 26 OC orizzontale prese il posto del solito Weber 26 IMB 4 della berlina. L'accesso al motore era consentito da un'ampia botola situata sul piano di carico; per la piccola manutenzione ed il rabbocco dell'olio ne venne creata una più piccola agevole raggiungimento senza interferire con il carico trasportato. Il raffreddamento fu interamente riprogettato : la griglia di aspirazione della berlina fu soppressa. Giacosa immaginò un sistema di circolo d'aria prelevata grazie ad una ventola accoppiata alla dinamo e aspirante l'aria per mezzo di bocche situate sulle fiancate. L'aria passa dunque dentro a condotti nella doppia scocca, dentro la traversa posteriore, per giungere fino al motore. Il serbatoio carburante, nella sua prima conformazione, risultò in posizione centrale nel vano anteriore; fu poi sostituito nel 1965 con il serbatoio della F, a sviluppo orizzontale.
Modifiche meccaniche:
7/1964 : abolizione della botola per verificare il livello olio
6/1966 : sistema di ricupero vapori di combustione
6/1967 : tamburi posteriori in acciaio anziché alluminio
A livello di prestazioni, il motore sogliola sviluppò 17.5 CV à 4600 giri e permise alla Giardiniera di raggiungere i 95 Km/h (che sono poi gli stessi valori del tradizionale 110 a cilindri verticali). Fu anche riprogettato il sistema delle sospensioni : una nuova balestra all'avantreno ma soprattutto delle nuove molle e degli ammortizzatori rinforzati al retrotreno; Questo in previsione del maggiore peso del carico trasportato. Nella stessa ottica, fu potenziato il sistema frenante : furono adottati i freni della 600 e questo portò ad adottare ruote di disegno diverso rispetto alla 500.
La scocca : il problema prioritario fu quello dell'aspirazione dell'aria dopo la soppressione della griglia della berlina. Furono così poste dietro i cristalli posteriori, due griglie laterali, realizzate in alluminio (Fiat 1960/1967) e poi in plastica nera (Autobianchi 1968/1977). Questa soluzione permise ai progettisti di ottenere una terza porta incernierata sul fianco e comprendente una porzione di tetto, a vantaggio dell'accessibilità al vano di carico.
Capacità trasporto persone e bagaglio: Nel totale, la Giardiniera risultò misurare 3.185 m, ossia circa 21 cm più lunga della berlina; la portata ufficiale dichiarata dalla Fiat fu di 4 persone più 50 Kg di bagaglio, oppure di 200 Kg di carico utile (abbassando la panca posteriore). Il vano bagagli nella conformazione a 4 posti, a filo dello schinale, risultò misurare circa 0,25 m3; mentre il volume a pieno carico a sedili reclinati aumentava a ben 1 metro cubo. Piano di carico situato a circa 60 cm da terra. La Giardiniera si distinse per una maggiore fruibilità di spazio ai passeggeri posteriori, sia per le gambe, sia per le spalle e per la testa. Da segnalare un particolare dispositivo per mantenere aperto lo sportello posteriore (comprendente anche una porzione di tetto), per agevolare il carico/scarico di bagaglio e una cinghia per bloccare in posizione reclinata lo schienale posteriore.
All'esterno, la Giardiniera presenta delle nuove luci posteriori, di forma allungata, un nuovo portalampada luce targa e uno specchio retrovisore fissato sul montante anteriore sinistro. Dalla sua presentazione, la Giardiniera conserverà le porte "a vento" fino al termine della sua produzione, nel 1977: questo perché i veicoli commerciali benficiarono di una deroga alla legge italiana del 1964 a riguardo del verso di apertura apertura delle portiere. La 500 Giardiniera beneficierà in seguito dei cambiamenti apportati alla 500 F e R, perdendo, dunque, le modanature di allumino laterali e sul cofano anteriore. Suoi principali tratti distinitivi si ritrovano nelle coppe cromate, di diversa foggia rispetto alla berlina, e alla presenza dello specchietto retrovisore: introdotto, per legge, in Italia solo nel 1976, ma già d'obbligo sui veicoli omologati come "promisqui". Lo specchietto retrovisore in origine venne posto alla gronda del montante sinistro anteriore, poi spostato a lato. Il serbatoio cambia forma con l'introduzione della serie F.Caratteristica della Giardiniera é il tetto in tela lungo tutto il padiglione
L' interno rimane pressoché identico alla berlina : stessa strumentazione, stessi comandi e stessa tappezzeria; la strumentazione segue l'evoluzione dei modelli berlina D e F. Nel 1968, in coincidenza con il passaggio all'Autobianchi, volante e tachimetro vengono realizzati in plastica nera: soluzione poi adottata per l'introduzione della R nel 1972. La Giardiniera anticipa di un anno l'introduzione del lavavetro, di serie sulla D berlina solo nel 1961. L'allestimento interno si arricchisce con le modifiche via via apportate alla berlina: nel 1961 vengono introdotti il portacenere e le alette pareasole. Nel 1964 viene introdotto il ritorno automatico del tergicristallo e nel 1966 viene modificata la struttura dei sedili, realizzati a molle anziché a cinghia. Modificato e potenziata la climatizzazione con l'introduzione di due bocche per l'uscita dell'aria calda situate nella parte posteriore del tunnel. I finestrini posteriori, prima apribili a scorrimento, divengono apribili a compasso.
Una particolarità della Giardiniera di produzione Autobianchi erano gli indicatori di direzione laterali, più piccoli rispetto alle solite montate sulla berlina; le stesse adottate dalla Primula seconda serie.
Segnaliamo che la Giardiniera fu disponibile anche nella versione commerciale interamente metallica a soli due posti; le principali caratteristiche erano la scomparsa dei cristalli posteriori (cui prese il posto della lamiera) e il tetto, completamente di lamiera solcato da quattro nervature trasversali. Questa versione ebbe molto successo soprattutto presso gli artigiani e commercianti.
Con il termine della produzione della 500 berlina (1975), sembrarono avere seguito dei protitipi di Giardiniera su base Fiat 126; ma vennero presto accantonati per concentrare gli sforzi su un nuovo tipo di vettura che riassumesse la filosofia della Giardiniera: versatilità ed economicità. Nel Marzo 1980 venne ufficilmente presentata al pubblico la degna erede: la Fiat Panda.
NB: A proposito delle date di produzione, molto spesso ci si imbatte in una diatriba riguardante il passaggio da produzione della Giardiniera da Fiat a Autobianchi. Bisogna ricordare che l'Autobianchi, essendo una marca creata dalla Fiat, accoglieva nelle sue linee di montaggio anche la Fiat 600 Multipla e la 500 F/L... senza che queste mutassero commercialmente di marchio (rimanedo sempre "Fiat"); tuttavia é solo a partire dal Marzo 1968 che per la Giardiniera vengono modificati i listini delle due Case: oltre ad essere presentata a Ginevra con nuovi cruscotto e volante color nero, adotta ufficialmente il fregio anteriore Autobianchi entrandone in listino (ed affiancandosi alla Bianchina Panoramica) ed uscendo definitivamente da quello Fiat. Tutto questo é riportato in diversi numeri di "Quattroruote" del 1968, in primis nel numero di marzo (147/68) dove viene ufficializzato il passaggio all'Autobianchi con presentazione delle immagini della nuova calandra e cruscotto; sempre in quel numero, eccezionalmente a doppia piena pagina centrale (120 e 121), si trova un'inserzione pubblicitaria Autobianchi (con un evidente refuso a proposito della cilindrata: 549 sic!) che affianca le due "station" (Bianchina Panoramica e 500 Giardiniera) ora accumunate dallo stesso marchio. Altre notizie di questo passaggio si leggono nel supplemento Quattroruote "Tutte la Auto del mondo 1968" del maggio 1968 alla voce: Autobianchi. Infine, é sempre a partire dal numero del marzo 68 fino al 1977 che Quattroruote nelle ultime pagine dedicate ai listini inserisce la 500 Giardiniera in quello Autobianchi.
Nonostante all'epoca le vetture "familiari" stentassero ad affermarsi sul grande pubblico, in quanto troppo legate ad un'immagine di veicoli commerciali, si pensò di partire dalla 500 (dopo un paio d'anni dalla presentazione finalmente avviata al successo) per realizzare una piccola "station" utile per lo svago e per il lavoro.
La 500 Giardiniera fu dunque presentata nella primavera del 1960 e terminerà la sua lunga carriera con il marchio Autobianchi, dal 1968 fino al 1977 (per un totale di circa 330.000 esemplari prodotti). Utilizzando il medesimo pianale, l'Autobianchi contemporaneamente produsse una versione naturalmente più rifinita: la Panoramica (1960/1970). Oltre alla linea, derivata dalla Bianchina a passo maggiorato, le sostanziali differenze si riscontarono nel sistema di apertura degli sportelli: le portiere risultarono già "controvento", mentre lo sportello posteriore fu incernierato al tetto e non di lato, come invece accadde per la Giardiniera
Prima del lancio della Giardiniera, altri si cimentarono nell'impresa di adattare la nuova 500 ad una maggiore capacità di carico: qualche carrozziere, come Francis Lombardi, tentò di allungare il passo di una 500 berlina, in una configurazione assai prossima alla futura Giardiniera, mantenendo però il motore in posizione verticale; soluzione che non consentiva l'ottenimento di un vano bagagli capace ne tantomeno la possibilità di ricavare un vero sportello posteriore (Francis Lombardi, modello "Utility", 1959).
Nella berlina, il motore posteriore risultava essere troppo alto per permettere un piano di carico: Giacosa decise allora, genialmente,di ruotarlo di 90° verso destra, ottenendo così un bicilindrico orizzontale (tipo 120). Il nuovo propulsore aveva la caratteristica di un'estrema compattezza e, soprattutto, di un ridotto ingombro verticale tale da venir subito ribattezzato "sogliola".
Accensione, carburazione e raffreddamento furono rivisti. L'accensione fu modificata e posta a fianco della distribuzione; un nuovo carburatore Weber 26 OC orizzontale prese il posto del solito Weber 26 IMB 4 della berlina. L'accesso al motore era consentito da un'ampia botola situata sul piano di carico; per la piccola manutenzione ed il rabbocco dell'olio ne venne creata una più piccola agevole raggiungimento senza interferire con il carico trasportato. Il raffreddamento fu interamente riprogettato : la griglia di aspirazione della berlina fu soppressa. Giacosa immaginò un sistema di circolo d'aria prelevata grazie ad una ventola accoppiata alla dinamo e aspirante l'aria per mezzo di bocche situate sulle fiancate. L'aria passa dunque dentro a condotti nella doppia scocca, dentro la traversa posteriore, per giungere fino al motore. Il serbatoio carburante, nella sua prima conformazione, risultò in posizione centrale nel vano anteriore; fu poi sostituito nel 1965 con il serbatoio della F, a sviluppo orizzontale.
Modifiche meccaniche:
7/1964 : abolizione della botola per verificare il livello olio
6/1966 : sistema di ricupero vapori di combustione
6/1967 : tamburi posteriori in acciaio anziché alluminio
A livello di prestazioni, il motore sogliola sviluppò 17.5 CV à 4600 giri e permise alla Giardiniera di raggiungere i 95 Km/h (che sono poi gli stessi valori del tradizionale 110 a cilindri verticali). Fu anche riprogettato il sistema delle sospensioni : una nuova balestra all'avantreno ma soprattutto delle nuove molle e degli ammortizzatori rinforzati al retrotreno; Questo in previsione del maggiore peso del carico trasportato. Nella stessa ottica, fu potenziato il sistema frenante : furono adottati i freni della 600 e questo portò ad adottare ruote di disegno diverso rispetto alla 500.
La scocca : il problema prioritario fu quello dell'aspirazione dell'aria dopo la soppressione della griglia della berlina. Furono così poste dietro i cristalli posteriori, due griglie laterali, realizzate in alluminio (Fiat 1960/1967) e poi in plastica nera (Autobianchi 1968/1977). Questa soluzione permise ai progettisti di ottenere una terza porta incernierata sul fianco e comprendente una porzione di tetto, a vantaggio dell'accessibilità al vano di carico.
Capacità trasporto persone e bagaglio: Nel totale, la Giardiniera risultò misurare 3.185 m, ossia circa 21 cm più lunga della berlina; la portata ufficiale dichiarata dalla Fiat fu di 4 persone più 50 Kg di bagaglio, oppure di 200 Kg di carico utile (abbassando la panca posteriore). Il vano bagagli nella conformazione a 4 posti, a filo dello schinale, risultò misurare circa 0,25 m3; mentre il volume a pieno carico a sedili reclinati aumentava a ben 1 metro cubo. Piano di carico situato a circa 60 cm da terra. La Giardiniera si distinse per una maggiore fruibilità di spazio ai passeggeri posteriori, sia per le gambe, sia per le spalle e per la testa. Da segnalare un particolare dispositivo per mantenere aperto lo sportello posteriore (comprendente anche una porzione di tetto), per agevolare il carico/scarico di bagaglio e una cinghia per bloccare in posizione reclinata lo schienale posteriore.
All'esterno, la Giardiniera presenta delle nuove luci posteriori, di forma allungata, un nuovo portalampada luce targa e uno specchio retrovisore fissato sul montante anteriore sinistro. Dalla sua presentazione, la Giardiniera conserverà le porte "a vento" fino al termine della sua produzione, nel 1977: questo perché i veicoli commerciali benficiarono di una deroga alla legge italiana del 1964 a riguardo del verso di apertura apertura delle portiere. La 500 Giardiniera beneficierà in seguito dei cambiamenti apportati alla 500 F e R, perdendo, dunque, le modanature di allumino laterali e sul cofano anteriore. Suoi principali tratti distinitivi si ritrovano nelle coppe cromate, di diversa foggia rispetto alla berlina, e alla presenza dello specchietto retrovisore: introdotto, per legge, in Italia solo nel 1976, ma già d'obbligo sui veicoli omologati come "promisqui". Lo specchietto retrovisore in origine venne posto alla gronda del montante sinistro anteriore, poi spostato a lato. Il serbatoio cambia forma con l'introduzione della serie F.Caratteristica della Giardiniera é il tetto in tela lungo tutto il padiglione
L' interno rimane pressoché identico alla berlina : stessa strumentazione, stessi comandi e stessa tappezzeria; la strumentazione segue l'evoluzione dei modelli berlina D e F. Nel 1968, in coincidenza con il passaggio all'Autobianchi, volante e tachimetro vengono realizzati in plastica nera: soluzione poi adottata per l'introduzione della R nel 1972. La Giardiniera anticipa di un anno l'introduzione del lavavetro, di serie sulla D berlina solo nel 1961. L'allestimento interno si arricchisce con le modifiche via via apportate alla berlina: nel 1961 vengono introdotti il portacenere e le alette pareasole. Nel 1964 viene introdotto il ritorno automatico del tergicristallo e nel 1966 viene modificata la struttura dei sedili, realizzati a molle anziché a cinghia. Modificato e potenziata la climatizzazione con l'introduzione di due bocche per l'uscita dell'aria calda situate nella parte posteriore del tunnel. I finestrini posteriori, prima apribili a scorrimento, divengono apribili a compasso.
Una particolarità della Giardiniera di produzione Autobianchi erano gli indicatori di direzione laterali, più piccoli rispetto alle solite montate sulla berlina; le stesse adottate dalla Primula seconda serie.
Segnaliamo che la Giardiniera fu disponibile anche nella versione commerciale interamente metallica a soli due posti; le principali caratteristiche erano la scomparsa dei cristalli posteriori (cui prese il posto della lamiera) e il tetto, completamente di lamiera solcato da quattro nervature trasversali. Questa versione ebbe molto successo soprattutto presso gli artigiani e commercianti.
Con il termine della produzione della 500 berlina (1975), sembrarono avere seguito dei protitipi di Giardiniera su base Fiat 126; ma vennero presto accantonati per concentrare gli sforzi su un nuovo tipo di vettura che riassumesse la filosofia della Giardiniera: versatilità ed economicità. Nel Marzo 1980 venne ufficilmente presentata al pubblico la degna erede: la Fiat Panda.
NB: A proposito delle date di produzione, molto spesso ci si imbatte in una diatriba riguardante il passaggio da produzione della Giardiniera da Fiat a Autobianchi. Bisogna ricordare che l'Autobianchi, essendo una marca creata dalla Fiat, accoglieva nelle sue linee di montaggio anche la Fiat 600 Multipla e la 500 F/L... senza che queste mutassero commercialmente di marchio (rimanedo sempre "Fiat"); tuttavia é solo a partire dal Marzo 1968 che per la Giardiniera vengono modificati i listini delle due Case: oltre ad essere presentata a Ginevra con nuovi cruscotto e volante color nero, adotta ufficialmente il fregio anteriore Autobianchi entrandone in listino (ed affiancandosi alla Bianchina Panoramica) ed uscendo definitivamente da quello Fiat. Tutto questo é riportato in diversi numeri di "Quattroruote" del 1968, in primis nel numero di marzo (147/68) dove viene ufficializzato il passaggio all'Autobianchi con presentazione delle immagini della nuova calandra e cruscotto; sempre in quel numero, eccezionalmente a doppia piena pagina centrale (120 e 121), si trova un'inserzione pubblicitaria Autobianchi (con un evidente refuso a proposito della cilindrata: 549 sic!) che affianca le due "station" (Bianchina Panoramica e 500 Giardiniera) ora accumunate dallo stesso marchio. Altre notizie di questo passaggio si leggono nel supplemento Quattroruote "Tutte la Auto del mondo 1968" del maggio 1968 alla voce: Autobianchi. Infine, é sempre a partire dal numero del marzo 68 fino al 1977 che Quattroruote nelle ultime pagine dedicate ai listini inserisce la 500 Giardiniera in quello Autobianchi.
la 500 F
La Fiat 500 D finalmente ottenne il giusto e meritato riconoscimento che agli inizi sembrò mancare alla vetturetta. Giunti alla metà degli anni 60 venne introdotta una nuova versione destinata ad un ancora più clamoroso successo: la 500 F.
Lievi ma sostanziali le modifiche alla carrozzeria; furono eliminati inutili preziosismi esaltando, invece, l'aspetto funzionale.
il semitetto ed il padiglione, venne realizzato in un'unico pezzo di lamiera in luogo di tre pezzi imbullonati fra loro della D. A questa modifica fece seguito l'ampliamento longitudinale e trasversale del parabrezza. Il tetto in tela invece adottò un unico gancio centrale di plastica nera in luogo dei due gancetti metallici. Con il modello F, di seguito, scomparve anche la cinghia di chiusura a tetto aperto.
Scomparvero i profili di alluminio lucidato sul cofano anteriore, posteriormente sotto il lunotto e sulla fiancata all'altezza della portiera; furono ridisegnate le luci posteriori, ora più piatte e più ampie.
Sicuramente la modifica sostanziale più visibile rimane l'apertura delle portiere con movimento "controvento" (cioé di sicurezza), questo permise anche l'abolizione delle antiestetiche cerniere esterne. Come apertura venne adottata una maniglia a pulsante di disegno elegante con la serratura su entrambe le portiere.
Identici nelle dimensioni, ma differenti nel disegno (ora a fascio asimmetrico) i fari anteriori e le luci di posizione; per queste ultime venne soppressa la basetta di alluminio comparsa sulle D.
Alle ruote furono introdotte delle coppe di metallo cromato in sostituzione dell'allumino.
Dal 1966 il fragio anteriore in tre pezzi venne sostiuito con un'unico fregio di plastica, così come venne sostituito il portalampada della luce targa posteriore che dall'alluminio, diviene in plastica. Dal 1969 nuovo logogramma "Fiat 500" a losanghe, in sostituzione della scritta "nuova 500" di alluminio.
A partire dai modelli F/L di produzione successiva al 1970 viene modificata la posizione della lucetarga sullo sportello motore, posizionata ora leggermente più in alto rispetto alle serie precedenti.
All'interno, così come all'esterno, la F presentava molte novità soprattutto sul tema della semplificazione e dell'economia costruttiva, abolendo particolari realizzati fino ad allora in metallo, ora sostituiti con la plastica.
Plancia: Modifiche al tachimetro: identico nel disegno a quello delle serie precedenti ma con scala portata a 120 Km/h. Per semplicità costruttiva si adottò un nuovo sistema di fissaggio dello strumento indicatore allo chassis di plastica: fino al modello D la calotta era separabile. Gli interruttori vennero allineati a fianco della chiave di accensione, mentre le spie degli abbaglianti e degli indicatori di direzione, un tempo al lato sinistro del tachimentro, risultano ora separati dallo stesso: vennero inoltre semplificate abolendo il dispositivo che consentiva di variare la luminosità ruotando sul proprio asse. Cambiarono inoltre i materiali delle leve del devioluci (ora in plastica nera) e del gancio di chiusura del tetto in tela (in luogo dei due gancetti in metallo).
La tasca portacarte, fino ad allora in lamiera, viene ora realizzata in plastica nera.
Le nuove portiere controvento introdussero una nuova leva di apertura dall'interno, realizzata in metallo; le maniglie di chiusura vennero invece prodotte in plastica nera.
Si segnalano tuttavia, nei primissimi esemplari di F, la presenza di particolari della D (maniglie di chiusura interne di alluminio, tasca portacarte in metallo...)
La tappezzeria nel 1968 fu semplificata abolendo la lunetta bianca allo schienale dei sedili anteriori (1968); cambia la tinta del telaio della capote che risulta ora verniciato di nero (dal 1959 fino al 1967 rimase in beige)
Alla meccanica si riscontrò un lievissimo aumento di potenza che elevò la potenza massima a 18 CV. Venne inoltre maggiorato il filtro dell'aria e venne introdotto un dispositivo di ricircolo dei gas di sfiato.La marmitta risultò di nuova concezione: non più "a bussolotto", ma realizzata con due semigusci saldati fra loro.
Altri dettagli rigurdarono la sostituzione del reggispinta della frizione con un cuscinetto a sfere anziché in grafite; giunti e semiassi maggiorati, così come risultarono irrobustiti i cilindretti dei freni anteriori e i bracci delle sospensioni.
Nel cofano anteriore fu posto un nuovo serbatoio a sviluppo orizzontale, della capacità 22 litri.Settembre 1968: alla 500 F venne affiancata (e poi, praticamente, sostituita) una nuova versione più rifinita: la 500 Lusso.
Lievi ma sostanziali le modifiche alla carrozzeria; furono eliminati inutili preziosismi esaltando, invece, l'aspetto funzionale.
il semitetto ed il padiglione, venne realizzato in un'unico pezzo di lamiera in luogo di tre pezzi imbullonati fra loro della D. A questa modifica fece seguito l'ampliamento longitudinale e trasversale del parabrezza. Il tetto in tela invece adottò un unico gancio centrale di plastica nera in luogo dei due gancetti metallici. Con il modello F, di seguito, scomparve anche la cinghia di chiusura a tetto aperto.
Scomparvero i profili di alluminio lucidato sul cofano anteriore, posteriormente sotto il lunotto e sulla fiancata all'altezza della portiera; furono ridisegnate le luci posteriori, ora più piatte e più ampie.
Sicuramente la modifica sostanziale più visibile rimane l'apertura delle portiere con movimento "controvento" (cioé di sicurezza), questo permise anche l'abolizione delle antiestetiche cerniere esterne. Come apertura venne adottata una maniglia a pulsante di disegno elegante con la serratura su entrambe le portiere.
Identici nelle dimensioni, ma differenti nel disegno (ora a fascio asimmetrico) i fari anteriori e le luci di posizione; per queste ultime venne soppressa la basetta di alluminio comparsa sulle D.
Alle ruote furono introdotte delle coppe di metallo cromato in sostituzione dell'allumino.
Dal 1966 il fragio anteriore in tre pezzi venne sostiuito con un'unico fregio di plastica, così come venne sostituito il portalampada della luce targa posteriore che dall'alluminio, diviene in plastica. Dal 1969 nuovo logogramma "Fiat 500" a losanghe, in sostituzione della scritta "nuova 500" di alluminio.
A partire dai modelli F/L di produzione successiva al 1970 viene modificata la posizione della lucetarga sullo sportello motore, posizionata ora leggermente più in alto rispetto alle serie precedenti.
All'interno, così come all'esterno, la F presentava molte novità soprattutto sul tema della semplificazione e dell'economia costruttiva, abolendo particolari realizzati fino ad allora in metallo, ora sostituiti con la plastica.
Plancia: Modifiche al tachimetro: identico nel disegno a quello delle serie precedenti ma con scala portata a 120 Km/h. Per semplicità costruttiva si adottò un nuovo sistema di fissaggio dello strumento indicatore allo chassis di plastica: fino al modello D la calotta era separabile. Gli interruttori vennero allineati a fianco della chiave di accensione, mentre le spie degli abbaglianti e degli indicatori di direzione, un tempo al lato sinistro del tachimentro, risultano ora separati dallo stesso: vennero inoltre semplificate abolendo il dispositivo che consentiva di variare la luminosità ruotando sul proprio asse. Cambiarono inoltre i materiali delle leve del devioluci (ora in plastica nera) e del gancio di chiusura del tetto in tela (in luogo dei due gancetti in metallo).
La tasca portacarte, fino ad allora in lamiera, viene ora realizzata in plastica nera.
Le nuove portiere controvento introdussero una nuova leva di apertura dall'interno, realizzata in metallo; le maniglie di chiusura vennero invece prodotte in plastica nera.
Si segnalano tuttavia, nei primissimi esemplari di F, la presenza di particolari della D (maniglie di chiusura interne di alluminio, tasca portacarte in metallo...)
La tappezzeria nel 1968 fu semplificata abolendo la lunetta bianca allo schienale dei sedili anteriori (1968); cambia la tinta del telaio della capote che risulta ora verniciato di nero (dal 1959 fino al 1967 rimase in beige)
Alla meccanica si riscontrò un lievissimo aumento di potenza che elevò la potenza massima a 18 CV. Venne inoltre maggiorato il filtro dell'aria e venne introdotto un dispositivo di ricircolo dei gas di sfiato.La marmitta risultò di nuova concezione: non più "a bussolotto", ma realizzata con due semigusci saldati fra loro.
Altri dettagli rigurdarono la sostituzione del reggispinta della frizione con un cuscinetto a sfere anziché in grafite; giunti e semiassi maggiorati, così come risultarono irrobustiti i cilindretti dei freni anteriori e i bracci delle sospensioni.
Nel cofano anteriore fu posto un nuovo serbatoio a sviluppo orizzontale, della capacità 22 litri.Settembre 1968: alla 500 F venne affiancata (e poi, praticamente, sostituita) una nuova versione più rifinita: la 500 Lusso.
ristrutturazione 500
Qui faccio un appello: NON ROVINATE LE 500 facendole diventare di tutti i colori, truccandole più che si può oppure aggiungendo degli accessori non originali (ovvero non previsti all'epoca dalla FIAT). Ritengo che ognuno è libero di fare quello che desidera, ma posso portarVi un esempio provocatorio: la immaginate una "Fiat Balilla" verniciata di blu elettrico metallizzato con gli interni in alcantara, i cerchi cromati e le gomme larghe?
Credo di aver reso l'idea!!!
Ora passo ad illustrarVi in linea di massima ciò che dovreste pretendere nella ricerca del "cinquino" e, per quanto riguarda il restauro, dal Vostro carrozziere di fiducia. Questi consigli non prendeteli assolutamente per "oro colato", ma spero potranno essere un valido aiuto a Voi ed al Vostro restauratore, al fine cimentarsi in maniera corretta verso una 500 rinata in tutti i suoi particolari. Ovviamente la cifra per il restauro dipende molto dallo stato in cui si trova l'auto: ma è meglio spendere subito qualche soldo in più (sia per l'auto che per il restauro) al fine di evitare di rifare il lavoro due volte!!
Una volta che avete scelto la 500 da acquistare o da restaurare:
guardate bene il fondo dell'auto che è la parte più soggetta alla corrosione (spesso anche passante)
osservate i particolari più evidenti che devono essere originali come ad esempio per le F (e tutte le F dal '65 al '72): il baffetto cromato in plastica sul frontale, la scritta "nuova 500" in alluminio sul cofano motore (questo solo per gli anni produzione '65,'66,'67 e probabilmente fino al settembre del '68 mese in cui venne presentata la L e pertanto anche il logo a "rombi" fu adottato dalla F con la scritta "FIAT 500").
Sono da tenere presenti altre modifiche: dal '68 in poi, sulla F, il claxon, presente nelle versioni precedenti nel foro centrale dietro al baffetto cromato, fu spostato nella parte bassa della vettura in analogia al modello L, i sedili furono realizzati in tinta unita, il posacenere cambiò leggermente forma e ne fu invertita l'apertura (dal vetro anteriore verso i sedili); cambiarono anche leggermente forma gli interruttori della plancia comandi.
Dagli anni 1970/71 in poi, nei modelli F, L e dal '72 nel modello R, il portaluce targa cromato sul cofano posteriore (che nelle prime serie F era in alluminio come la D - materiale usato anche per le maniglie chiusura porte come le prime D) venne spostato più in alto sul cofano motore (probabilmente per illuminare meglio la targa).
Potrà sembrare strano, ma il restauro di una Fiat 500 ha inizio dalla parte più bassa della vettura, ovvero dal fondo. E' consuetudine di molti carrozzieri restaurare la parte più evidente della carrozzeria.
E' molto importante, al fine di ottenere un restauro come si conviene, incominciare proprio dal basso. Dopo aver tolto i sedili, i tappetini e il fondo in gomma (in moquette per la L) verificare lo stato di conservazione dei fondi dall'interno e, per quanto possibile, da sotto: è quasi impossibile che non vi sia della ruggine...le foto qui sotto lo evidenziano...
Dopo aver smontato il motore, i semiassi, la meccanica e gli organi annessi (scatola guida ecc.), iniziare dalla raschiatura dei vecchi strati di antirombo (quasi sempre presenti) sino a portare a nudo la carrozzeria del cinquino (che è portante) sopra e sotto.
La sabbiatura potrebbe essere una soluzione ma, ahimè, indebolirebbe troppo la lamiera, perché oltre a togliere la vernice si porterebbe via anche del metallo. Pertanto è consigliato raschiare la vecchia vernice mediante una spatola, scaldandola prima con il cannello a gas.
Se si è certi che la parte di sopra non abbia parecchi strati di vernice ma uno solo, si potrebbe evitare la raschiatura a cannello della parte di sopra (sotto va sempre fatta perché è certa la presenza di ruggine) e passare alla raddrizzatura, stuccatura (pochi decimi di stucco!!) e seppiatura.
Eseguita questa fase di pulitura, controlliamo ora le parti meccaniche più grandi (trapezi, balestra, braccetti sospensioni anteriori, mozzi e semiassi ecc.) che avevamo smontato in precedenza e, se è il caso, procederemo al restauro od alla loro sostituzione.
Se le traverse sotto il telaio (che vanno da una porta all'altra), i passaruota, il portabatteria e tutto quello che si vede è sano (difficile!), lasceremo tutto così, diversamente cambieremo i pezzi necessari.
Nella parte di sotto, anzichè ridare il fastidiosissimo ed antiestetico antirombo nero, spruzziamo l'antiruggine epossidico, aspettiamo che asciughi e mettiamo del mastice isolante nelle giunte, nei passaruota, nei giunti dei fondi, nelle traverse, nel cofano davanti...ecc.
Terminata questa fase, passiamo all'applicazione dell'antirombo (prodotto diverso da quello usato una volta che si staccava e facilitava la formazione della ruggine) su tutta la superficie del fondo, sui passaruota (parafanghi) e nel cofano motore.
Sulla parte della carrozzeria "alta", ovviamente, eseguiremo la lavorazione nella classica maniera che è conosciuta.
In seguito passeremo all'applicazione della vernice (alla "nitro" come in origine) in questo modo:
1) 500 nate fino al 1970, verniciare anche il fondo con lo stesso colore della carrozzeria, passaruota compresi;
2) 500 nate dopo il 1970, verniciare la carrozzeria ed i passaruota dello stesso colore; il fondo può rimanere solo con l'antirombo nero. (Si tenga presente che essendo un'auto a telaio "portante" è difficile che la Fiat non verniciasse anche il fondo dello stesso colore della carrozzeria. E' molto facile che dopo aver colorato il fondo gli venisse applicato uno stato protettivo come ad esempio la grafite nera. Pertanto non è sbagliato fare tutta l'auto uniforme)
Alla fine, per preservare l'auto dalla ruggine (nemica n°1), applicheremo uno o due strati di "Protettivo per scatolati" "3M" o "Tektil" o similari (grasso liquido protettivo) che cola e s'insedia in tutti gli interstizi più nascosti e nelle giunture delle lamiere: portabatteria, porta ruota di scorta, parafanghi anteriori (accedendo dal cofano), parafanghi posteriori (accedendo dai fianchetti e dai fanali dietro), scatolati sottoporta, portiere.
Lasciato riposare per qualche giorno il grasso protettivo, si potrà rimontare l'auto avendo cura di pulire (se è il caso di riverniciare) le parti minori della meccanica come ammortizzatori, molloni delle sospensioni, braccetti sterzo, carter motore... ecc.
Credo di aver reso l'idea!!!
Ora passo ad illustrarVi in linea di massima ciò che dovreste pretendere nella ricerca del "cinquino" e, per quanto riguarda il restauro, dal Vostro carrozziere di fiducia. Questi consigli non prendeteli assolutamente per "oro colato", ma spero potranno essere un valido aiuto a Voi ed al Vostro restauratore, al fine cimentarsi in maniera corretta verso una 500 rinata in tutti i suoi particolari. Ovviamente la cifra per il restauro dipende molto dallo stato in cui si trova l'auto: ma è meglio spendere subito qualche soldo in più (sia per l'auto che per il restauro) al fine di evitare di rifare il lavoro due volte!!
Una volta che avete scelto la 500 da acquistare o da restaurare:
guardate bene il fondo dell'auto che è la parte più soggetta alla corrosione (spesso anche passante)
osservate i particolari più evidenti che devono essere originali come ad esempio per le F (e tutte le F dal '65 al '72): il baffetto cromato in plastica sul frontale, la scritta "nuova 500" in alluminio sul cofano motore (questo solo per gli anni produzione '65,'66,'67 e probabilmente fino al settembre del '68 mese in cui venne presentata la L e pertanto anche il logo a "rombi" fu adottato dalla F con la scritta "FIAT 500").
Sono da tenere presenti altre modifiche: dal '68 in poi, sulla F, il claxon, presente nelle versioni precedenti nel foro centrale dietro al baffetto cromato, fu spostato nella parte bassa della vettura in analogia al modello L, i sedili furono realizzati in tinta unita, il posacenere cambiò leggermente forma e ne fu invertita l'apertura (dal vetro anteriore verso i sedili); cambiarono anche leggermente forma gli interruttori della plancia comandi.
Dagli anni 1970/71 in poi, nei modelli F, L e dal '72 nel modello R, il portaluce targa cromato sul cofano posteriore (che nelle prime serie F era in alluminio come la D - materiale usato anche per le maniglie chiusura porte come le prime D) venne spostato più in alto sul cofano motore (probabilmente per illuminare meglio la targa).
Potrà sembrare strano, ma il restauro di una Fiat 500 ha inizio dalla parte più bassa della vettura, ovvero dal fondo. E' consuetudine di molti carrozzieri restaurare la parte più evidente della carrozzeria.
E' molto importante, al fine di ottenere un restauro come si conviene, incominciare proprio dal basso. Dopo aver tolto i sedili, i tappetini e il fondo in gomma (in moquette per la L) verificare lo stato di conservazione dei fondi dall'interno e, per quanto possibile, da sotto: è quasi impossibile che non vi sia della ruggine...le foto qui sotto lo evidenziano...
Dopo aver smontato il motore, i semiassi, la meccanica e gli organi annessi (scatola guida ecc.), iniziare dalla raschiatura dei vecchi strati di antirombo (quasi sempre presenti) sino a portare a nudo la carrozzeria del cinquino (che è portante) sopra e sotto.
La sabbiatura potrebbe essere una soluzione ma, ahimè, indebolirebbe troppo la lamiera, perché oltre a togliere la vernice si porterebbe via anche del metallo. Pertanto è consigliato raschiare la vecchia vernice mediante una spatola, scaldandola prima con il cannello a gas.
Se si è certi che la parte di sopra non abbia parecchi strati di vernice ma uno solo, si potrebbe evitare la raschiatura a cannello della parte di sopra (sotto va sempre fatta perché è certa la presenza di ruggine) e passare alla raddrizzatura, stuccatura (pochi decimi di stucco!!) e seppiatura.
Eseguita questa fase di pulitura, controlliamo ora le parti meccaniche più grandi (trapezi, balestra, braccetti sospensioni anteriori, mozzi e semiassi ecc.) che avevamo smontato in precedenza e, se è il caso, procederemo al restauro od alla loro sostituzione.
Se le traverse sotto il telaio (che vanno da una porta all'altra), i passaruota, il portabatteria e tutto quello che si vede è sano (difficile!), lasceremo tutto così, diversamente cambieremo i pezzi necessari.
Nella parte di sotto, anzichè ridare il fastidiosissimo ed antiestetico antirombo nero, spruzziamo l'antiruggine epossidico, aspettiamo che asciughi e mettiamo del mastice isolante nelle giunte, nei passaruota, nei giunti dei fondi, nelle traverse, nel cofano davanti...ecc.
Terminata questa fase, passiamo all'applicazione dell'antirombo (prodotto diverso da quello usato una volta che si staccava e facilitava la formazione della ruggine) su tutta la superficie del fondo, sui passaruota (parafanghi) e nel cofano motore.
Sulla parte della carrozzeria "alta", ovviamente, eseguiremo la lavorazione nella classica maniera che è conosciuta.
In seguito passeremo all'applicazione della vernice (alla "nitro" come in origine) in questo modo:
1) 500 nate fino al 1970, verniciare anche il fondo con lo stesso colore della carrozzeria, passaruota compresi;
2) 500 nate dopo il 1970, verniciare la carrozzeria ed i passaruota dello stesso colore; il fondo può rimanere solo con l'antirombo nero. (Si tenga presente che essendo un'auto a telaio "portante" è difficile che la Fiat non verniciasse anche il fondo dello stesso colore della carrozzeria. E' molto facile che dopo aver colorato il fondo gli venisse applicato uno stato protettivo come ad esempio la grafite nera. Pertanto non è sbagliato fare tutta l'auto uniforme)
Alla fine, per preservare l'auto dalla ruggine (nemica n°1), applicheremo uno o due strati di "Protettivo per scatolati" "3M" o "Tektil" o similari (grasso liquido protettivo) che cola e s'insedia in tutti gli interstizi più nascosti e nelle giunture delle lamiere: portabatteria, porta ruota di scorta, parafanghi anteriori (accedendo dal cofano), parafanghi posteriori (accedendo dai fianchetti e dai fanali dietro), scatolati sottoporta, portiere.
Lasciato riposare per qualche giorno il grasso protettivo, si potrà rimontare l'auto avendo cura di pulire (se è il caso di riverniciare) le parti minori della meccanica come ammortizzatori, molloni delle sospensioni, braccetti sterzo, carter motore... ecc.
la storia della 500
La Fiat Nuova 500 ("nuova" per distinguerla dalla Fiat 500, lanciata nel 1936, e ribattezzata più familiarmente:"Topolino") nacque in un periodo delicato della storia italiana: vale a dire in una fase di transizione che parte dalla Ricostruzione del dopoguerra, fino all'avvento dell'epoca universalmente nota come il "boom" degli anni 60. Nell'Italia dei primi anni 50, caratterizzata da un'economia prevalentemente agricola e ancora lontana dal benessere diffuso, forti erano le avvisaglie di un radicale sviluppo economico e sociale che presto avrebbe coinvolto il Paese. Con il graduale passaggio all' industrializzazione e con i primi tiepidi approcci al consumo, una delle principali domande, ancora senza adeguate risposte del mercato, riguardava proprio la mobilità individuale. Nell'immediato dopoguerra prese forma il fenomeno, tipicamente italiano, dello scooter (Vespa e Lambretta), ma poco più avanti si ripropose sempre con maggiore urgenza l'esigenza di una vera "motorizzazione di massa". La vecchia 500 C "Topolino" (la più piccola vettura al mondo!) rimase in produzione fino al 1955 e venne sostituita dalla ben più moderna 600. Tuttavia rimaneva ancora da raggiungere una larghissima fascia di utenza di prima motorizzazione. A differenza di paesi come la Germania, dove ebbero molto successo delle specie di motocarrozzette a due tempi, a tre o quattro ruote, in Italia simili esperienze fallirono una dopo l'altra: come non ricordare la Iso "Isetta" (1953/1956), geniale creazione che troverà il giusto riconoscimento solo in Germania, costruita con marchio BMW fino agli anni 60? Per il mercato italiano parve dunque indispensabile pensare ad una soluzione di una minima, ma "vera", automobile; un'automobile che rinunciasse, il più possibile, a qualsiasi compromesso con la motocicletta.
Sin dal 1952 correva voce che la Fiat pensasse di realizzare una piccola vettura economica. Quando nel marzo 1955, fu presentata la "600", parve che il progetto di una automobile minima fosse stato finalmente raggiunto. L'anno seguente invece ripresero a circolare voci ufficiose in merito ad una nuova vetturetta Fiat, fino a quando cominciarono ad essere osservati, fotografati e poi pubblicati, dei prototipi circolanti che inequivocabilmente confermarono l'imminente messa sul mercato di una nuova vettura davvero "minima", dalle caratteristiche decisamente rivoluzionarie per la corrente produzione Fiat. Le principali innovazioni introdotte riguardavano la meccanica, che si discostava palesemente dall' ortodossia costruttiva Fiat (motore bicilindrico raffreddato ad aria, filtro dell'olio centrifugo, e cambio di derivazione motociclistica, senza sincronizzatori), inoltre vennero adottate soluzioni già sperimentate per la 600 (soprattutto la balestra trasversale all'avantreno) che, oltre ad assolvere il compito del mezzo elastico, risulta essere anche elemento stabilizzatore. A completare il quadro di un progetto che si rivelerà di vita assai longeva, é da ricordare l'efficiente sistema elastico con cui il motore venne ancorato alla vettura; sistema che ben ammortizza le non indifferenti vibrazioni del motore bicilindrico.
storia della 500: tutti i modelli
La Nuova 500 venne presentata ufficialmente nel Luglio 1957: nella versione definitiva il motore (numero di progetto"110") ebbe una cubatura di 479 cc, sviluppante una potenza di 13 CV. Finiture al telaio e all'interno molto semplificate, abitabilità per due persone più bagaglio, prezzo di listino 490.000 lire. Il lancio della 500 fu un vero insuccesso. Molte le cause : Prime fra tutte il prezzo e il posizionamento della vetturetta nei confronti della 600 La 500 venne giudicata non molto conveniente per il pubblico cui era, nelle intenzioni della Casa, rivolta (soprattutto scooteristi e possessori di vecchie "topolino"). La 600, sua sorella maggiore, vantava un motore 4 cilindri e la possibilità di trasportare abbastanza comodamente 4 persone: il tutto per 640.000 lire. Negli anni 50 e 60, in pieno boom economico, era consuetudine fare ricorso a cambiali o a sistemi di rateazione per l'acquisto di beni di valore. La differenza abbastanza esigua di prezzo risultava tutto sommato più accettabile se dilazionata nel tempo; dunque la maggioranza degli italiani preferì risparmiare e potere così sognare di acquistare una 600. Il prezzo di 490.000 lire poi sembrò davvero eccessivo a fronte di una abitabilità limitata a due persone e alla semplicità delle finiture. La primissima serie, nelle intenzioni del geniale progettista Dante Giacosa, era lo specchio della razionalità costruttiva e dell'economia (suo il motto: "non amo sprecare niente"). Così niente fu concesso alle cromature, allora di gran voga: le ruote con i bulloni a vista, erano prive di coppe, i fari erano incassati senza cornice e, sulla carrozzeria, nessun profilo di abbellimento.
All'interno della nuova 500 prima serie, alcune gravi mancanze: una chiave trasparente, al centro della plancia, come commutatore delle frecce, al posto della normale leva al piantone dello sterzo; inoltre si potevano notare imperfezioni di finitura (viti a vista, imperfezioni di saldatura e verniciatura ecc ecc...); mancavano inoltre il lavavetro, il portacenere, e, cosa più importante, i cristalli discendenti. Uniche aperture risultavano essere due piccoli deflettori laterali (nella primissima serie senza fermo: se completamente aperti impedivano la normale impugnatura del volate) oltre che, naturalmente, il tetto. Un elemento, poi corretto con il tempo, che contribuì all'iniziale insuccesso della Nuova 500, fu proprio il tetto della vettura. Per contenere i costi e per scoraggiare il trasporto di passeggeri (che avrebbe pregiudicato il grande successo della 600), fu pensata la soluzione di un tetto completamente di tela comprendente anche il lunotto, realizzato in plastica trasparente. Per la particolarità di questa soluzione, la vetturetta venne omologata come "trasformabile", cui presero poi il nome le versioni pre-D con il tetto completamente in tela. Un capitolo a parte meriterebbe il motore. E' già stato detto di come fece discutere una meccanica così rivoluzionaria: il maggior limite di questo propulsore, a fronte di un'economia di consumi da primato, stava nella scarsa potenza e nella limitata velocità della 500: 479 cc per 13 CV (SAE, dunque un calcolo già per eccesso) ad una velocità di 85 Km/h, era considerata inaccettabile dal pubblico italiano e, nei primi provvedimenti presi dalla Fiat per riposizionare la nuova utilitaria, ci fu un aumento della prestazionalità del propulsore.
Bisogna in ogni caso premettere che la Fiat si propose sul mercato, alla fine degli anni 50, con un nuovo marchio in compartecipazione con la Bianchi e la Pirelli: nel 1956 fu perciò fondata l'Autobianchi, a Desio (Milano), destinata a produrre vetture caratterizzate da un più elevato livello di finiture, mantenendo inalterata la meccanica della Casa torinese. Fu proprio con una vettura Autobianchi (la "Primula") che la Fiat, nel 1964, fino ad allora fedele alla trazione posteriore, sperimentò ed inaugurò la trazione anteriore. La prima vettura Autobianchi ad essere prodotta, dal 1958, fu la "Bianchina", che utilizzava gli organi meccanici della 500. Le "Bianchina", meglio rifinite e con una carrozzeria più slanciata ed elegante, furono presentate come le "500 fuoriserie di serie" o come le "500 gioiello" (, slogan 1958); questo spiega uno dei motivi dell'iniziale ostilità, da parte della Fiat, a porre troppi miglioramenti alla 500 (l'altro, ovviamente, era la difesa del modello di punta: la 600).
Nel Novembre 1957 fu affiancata alla "economica" (cioè all'equivalente della prima serie) la "Nuova 500 normale". Variazioni rispetto alla serie precedente: cristalli discendenti, coppe alle ruote, profili di finitura in allumino, cornici ai fari cromate, devioluci allo sterzo. Prezzo per la "normale", invariato: 490.000 lire. La versione economica venne ribassata a 465.000 e la Fiat provvide a rimborsare le 25.000 lire ai primi clienti e si offrì pure di aggiornare gratuitamente le loro 500. Il motore, su entrambe le versioni, grazie agli interventi su carburatore e albero a camme, venne potenziato di 2 CV, arrivando così ad una potenza di 15 CV.
A fronte di un battage pubblicitario su grande scala, la 500 stentava ancora a decollare Nel 1958 venne introdotta una versione sportiva (la Sport) che nelle intenzioni della Casa avrebbe dovuto costituire un buon rilancio d'immagine sul pubblico. Questa vetturetta partecipò con onore alle numerose competizioni ed effettivamente contribuì al successo della 500, che però poté considerarsi tale solo con l'arrivo della versione D, nel 1960. Nella Sport la parte più interessante riguardò naturalmente la meccanica: Il motore venne portato a 499,5 cc; altre modifiche: nuovo albero a camme in acciaio di differente fasatura, carburatore Weber 26 IMB2. Alla testa: condotti lucidati, maggiore compressione, valvole e molle maggiorate; la potenza fu portata così a 21 CV. Lo stesso motore equipaggiò, fino al 1969, le Autobianchi Bianchina "Special" e Cabriolet. La modifica più evidente all'esterno della "Sport" era la colorazione bicolore (esclusivamente bianca con banda rossa centrale), inoltre la colorazione rossa (poi argento) dei cerchi ruota. Accanto alla versione trasformabile venne anche prodotta una versione, ad oggi rarissima, a tetto completamente metallico solcato da tre nervature. Il prezzo al pubblico si scostava sensibilmente dalle versioni di 479 cc e questo rese la Sport già abbastanza rara all'epoca: 495.000 lire per la versione trasformabile, 560.000 lire per la versione a tetto completamente metallico. La vita della Sport ebbe termine con l'arrivo della D e con l'affermarsi sul mercato dei modelli sportivi presentati, soprattutto, dalla Abarth e dalla Giannini.
Il 1959 fu un anno ricco di cambiamenti e novità per la 500; Da segnalare la conquista del prestigioso premio "Compasso d'Oro" per il design. La 500 fu la prima automobile a vantare questo riconoscimento, riservato, fino ad allora, ai più diversi prodotti industriali. Le modifiche tecniche di quell'anno si concentrarono soprattutto nell' aumentare l'abitabilità ai sedili posteriori (nelle prime serie solo una panchetta poco imbottita), vero limite al successo della vettura. Si modificò dunque il tetto introducendo, lungo la metà posteriore, una copertura metallica comprendente il lunotto (questa volta di vetro). Rimaneva, sopra ai posti anteriori, il classico tettuccio che accompagnerà tutta la vita della vetturetta. Sempre per recuperare centimetri abitabili, vennero ricavati dal pianale due pozzetti a vantaggio degli occupanti della panchetta posteriore. Nacque così agli inizi del 1959 la "Nuova 500 tetto apribile", con potenza portata a 16,5 CV. Prezzo fissato a 435.000 lire. Affiancata alla nuova 500 "tetto apribile", rimase ancora per poco tempo sul mercato la "trasformabile", che beneficiò via via di tutti gli aggiornamenti alla meccanica delle versioni "normali". Il suo prezzo venne ulteriormente ridotto a 395.000 lire (ben il 20% in meno del primo listino del 1957). Dando uno sguardo alla gamma '59, si nota una Sport anch'essa nella configurazione "tetto apribile", oltre che alla versione chiusa. Sempre nel 1959 in Italia entrò in vigore il "Nuovo Codice della Strada": per rientrare nelle nuove norma della circolazione, le vetture prodotte a partire da quell'anno dovevano conformarsi a determinati parametri di omologazione. I cambiamenti più evidenti che ebbe la 500 riguardarono i dispositivi di illuminazione/segnalazione. Vennero così abolite le prese d'aria sotto i proiettori anteriori per ospitare le luci di posizione e di direzione. Anche sui lati venne introdotto un nuovo ripetitore degli indicatori di direzione di forma circolare.
Per questo motivo risulta molto facile confondere questi (pochi) esemplari modificati del '59 di 500 tetto apribile con la nuova serie "Nuova 500 D t.a." , presentata nel 1960. La modifica più evidente del nuovo modello D, riguardò il motore che, dall'esperienza della Sport, venne dunque maggiorato a 499,5 cc; ma questa volta dotato di temperamento decisamente più tranquillo (17,5 CV). Principali modifiche: serbatoio carburante tipo "600", sedile posteriore ribaltabile, bordo imbottito, nel sottoplancia, per proteggere le ginocchia dei passeggeri; portacenere, lavavetro, alette parasole imbottite. Insomma, la 500 D risultò finalmente esaudire tutti coloro che nelle versioni precedenti potevano trovare delle perplessità soprattutto sulla dotazione di accessori per il comfort. Prezzo di lancio: 450.000 lire.
Sempre nel 1960 la Fiat presentò la 500 "Giardiniera" (station wagon); derivata direttamente dalla 500 D, di passo allungato. Per poter ottenere un buon piano di carico ben sfruttabile, venne adottata la geniale trovata del motore coricato su un fianco, cui, per la sua compattezza, venne ribattezzato "a sogliola". Grande successo per questo modello costruito, fino al 1967, con marchio Fiat e poi prodotto e commercializzato dall'Autobianchi, fino al 1977. Curiosamente questa vettura fu poco soggetta a modifiche estetiche e conservò per tutta la sua lunga vita, l'apertura delle portiere "a vento". Tra i tratti distintivi di questo modello: le luci posteriori, a forma allungata e il diverso disegno delle coppe ruota. Alle ruote, la 500 Giardiniera adottò un attacco, sempre a 4 fori, ma di distanza più ravvicinata. Sulla stessa base della Giardiniera, l'Autobianchi produsse una versione naturalmente più rifinita: la "Panoramica", in listino fino al 1969. Oltre alla linea, derivata dalla Bianchina a passo maggiorato, le sostanziali differenze si riscontarono nel sistema di apertura degli sportelli: le portiere risultarono già "controvento", mentre lo sportello posteriore venne incernierato al tetto e non di lato, come invece accadde per la Giardiniera.
La 500 D rimase pressoché immutata fino al 1965 quando, ormai forte di un grande successo, la Fiat decise di rinnovarla con il modello "F". Pur rimanendo invariata la cilindrata, la potenza passò a 18 CV. Le modifiche più evidenti all'esterno, oltre all'abolizione dei profili di alluminio sulle fiancate e sul cofano anteriore, risultarono essere le portiere che "girarono": l'apertura risultò così "controvento". All'interno poche modifiche: la scala tachimetrica portata a 120 Km/h, i tre interruttori sulla plancia vennero allineati orizzontalmente e, infine, i rivestimenti che dal 1968 passarono a tinta unita abolendo la lunetta bianca alle spalliere dei sedili anteriori; Inoltre vennero sostituiti dettagli di finitura in lamiera e/o in alluminio, passando alla più economica plastica. Intanto la 500, dall'iniziale insuccesso, arrivò ad essere la prima vettura venduta in Italia : ...gli anni 60 furono gli anni della 500! Ad ulteriore conferma della grande fortuna della 500, bisogna ricordare come, accanto ai noti modelli sportivi proposti da Abarth e Giannini, negli anni 60 ci fu un vero fiorire di versioni speciali realizzate in piccola serie dai più noti carrozzieri italiani. Fra i quali: Vignale, Francis Lombardi, Scioneri, Moretti, Ghia Nel 1968 la Fiat inaugurò una nuova strategia per rafforzare il già grande successo della vetturetta
. Accanto alla versione F, fu introdotta la versione "Lusso": la 500L. Questa ebbe davvero una grande diffusione: meccanicamente identica alla F, si distingueva per alcune finiture superficiali, tali però da farla considerare davvero "lussuosa". All'esterno si notavano i paraurti tubolari cromati in aggiunta ai soliti, a lama; inoltre, alle guarnizioni del lunotto e parabrezza, si notavano delle rifiniture in plastica effetto metallico, così come lungo le grondaie venne posto un profilo di plastica effetto "cromo". Sulla calandra, un nuovo logo Fiat di forma allungata e senza "baffi". Inoltre vennero presentate nuove tinte con colori particolarmente originali come il Giallo Positano (ocra) e il nero (allora, mai apparso su una piccola vettura) All'interno venne adottato un nuovo volante, in plastica nera, di maggior spessore e con le razze metalliche in vista; nuovo pure il pulsante del clacson con la scritta Fiat in campo rosso. La plancia venne rivestita di un sottile strato di vinile nero e cambiarono anche i rivestimenti, sempre a tinta unita, che sfoggiarono una texture a "cannelloni". Trovarono posto, alla basa delle portiere, due pratiche tasche portacarte che assolvevano anche la funzione di maniglie per la chiusura della portiera; alla base del cambio fu posto un piccolo vano di plastica portaoggetti. Una delle novità più evidenti riguardava l'adozione di un tachimetro di forma rettangolare, derivato direttamente dalla maggiore Fiat 850. Con questa nuova strumentazione, la L fu l'unica delle 500 ad essere equipaggiata di serie dell'indicatore livello carburante. Le 500 F/L vennero prodotte per quasi tutto il 1972;
Con gli anni 70, in Italia anni di grandi cambiamenti sociali e di crisi economica, alla Fiat si pensò che i tempi fossero ormai maturi per lanciare una nuova piccola vettura che, pur conservando la meccanica e la filosofia della 500, risultasse però sostanzialmente differente nella carrozzeria: furono cioè adottate forme decisamente più squadrate, che richiamavano la maggiore 127, presentata l'anno prima. Con la scelta del nome "126", idealmente si andò a completare l'intera gamma Fiat degli anni '70 (126,127,128,130,131,132).
Al salone di Torino, nel Novembre 1972, venne dunque presentata la Fiat 126 come novità assoluta, oltre che l'ultima serie delle 500: la R ("Rinnovata") o, come venne anche inizialmente chiamata, "unificata". Il motore passò dallo storico 499,5 cc, alla cilindrata di 594 cc (questo soprattutto sull'esperienza acquisita dalla Abarth, assorbita nel 1971 dalla Fiat): per la 126 la potenza fu portata a 23 CV, mentre la 500 fu depotenziata ai soliti 18 CV della F/L. Anche il cambio della 500 rimase senza i sincronizzatori che, invece, fecero la loro comparsa sulla 126. Da segnalare il rapporto al ponte di 8/39, lo stesso della "Sport"e delle Abarth, in luogo del solito 8/41. La R, proprio come le primissime 500 nei confronti della "600", nelle intenzioni della Casa mai avrebbe dovuto entrare in competizione con la 126: per questo motivo, oltre al depotenziamento del motore e al cambio non sincronizzato, presentava delle finiture molto semplificate che la fecero somigliare alla precedente F. Principali differenze: tachimetro e volante furono realizzati in plastica nera in sostituzione della plastica bianca, il rivestimento dei sedili fu mantenuto in vinilpelle liscia a tinta unita, ma venne abolito lo schienale posteriore ribaltabile, in luogo di uno fisso. Gli interruttori del centro plancia furono ridotti a due soltanto, inglobando la funzione di luce tachimetro all'accensione delle luci esterne. Altra novità riguardava l'adozione di cerchi ruota privi di borchie cromate, con bulloni a vista: identici, nel disegno, ai cerchi della 126. Il pubblico sembrò poi preferire la 126 che, in ogni caso, non ebbe mai lo stesso successo commerciale ne affettivo della 500. Per questo motivo la produzione negli ultimi anni, fu trasferita da Torino a Desio (Autobianchi), per poi passare definitivamente in Sicilia, a Termini Imerese (Palermo). La straordinaria avventura della 500 si chiude con la R il 1° Agosto 1975. Ultimo telaio: 5231518. Produzione Sicilfiat.
Sin dal 1952 correva voce che la Fiat pensasse di realizzare una piccola vettura economica. Quando nel marzo 1955, fu presentata la "600", parve che il progetto di una automobile minima fosse stato finalmente raggiunto. L'anno seguente invece ripresero a circolare voci ufficiose in merito ad una nuova vetturetta Fiat, fino a quando cominciarono ad essere osservati, fotografati e poi pubblicati, dei prototipi circolanti che inequivocabilmente confermarono l'imminente messa sul mercato di una nuova vettura davvero "minima", dalle caratteristiche decisamente rivoluzionarie per la corrente produzione Fiat. Le principali innovazioni introdotte riguardavano la meccanica, che si discostava palesemente dall' ortodossia costruttiva Fiat (motore bicilindrico raffreddato ad aria, filtro dell'olio centrifugo, e cambio di derivazione motociclistica, senza sincronizzatori), inoltre vennero adottate soluzioni già sperimentate per la 600 (soprattutto la balestra trasversale all'avantreno) che, oltre ad assolvere il compito del mezzo elastico, risulta essere anche elemento stabilizzatore. A completare il quadro di un progetto che si rivelerà di vita assai longeva, é da ricordare l'efficiente sistema elastico con cui il motore venne ancorato alla vettura; sistema che ben ammortizza le non indifferenti vibrazioni del motore bicilindrico.
storia della 500: tutti i modelli
La Nuova 500 venne presentata ufficialmente nel Luglio 1957: nella versione definitiva il motore (numero di progetto"110") ebbe una cubatura di 479 cc, sviluppante una potenza di 13 CV. Finiture al telaio e all'interno molto semplificate, abitabilità per due persone più bagaglio, prezzo di listino 490.000 lire. Il lancio della 500 fu un vero insuccesso. Molte le cause : Prime fra tutte il prezzo e il posizionamento della vetturetta nei confronti della 600 La 500 venne giudicata non molto conveniente per il pubblico cui era, nelle intenzioni della Casa, rivolta (soprattutto scooteristi e possessori di vecchie "topolino"). La 600, sua sorella maggiore, vantava un motore 4 cilindri e la possibilità di trasportare abbastanza comodamente 4 persone: il tutto per 640.000 lire. Negli anni 50 e 60, in pieno boom economico, era consuetudine fare ricorso a cambiali o a sistemi di rateazione per l'acquisto di beni di valore. La differenza abbastanza esigua di prezzo risultava tutto sommato più accettabile se dilazionata nel tempo; dunque la maggioranza degli italiani preferì risparmiare e potere così sognare di acquistare una 600. Il prezzo di 490.000 lire poi sembrò davvero eccessivo a fronte di una abitabilità limitata a due persone e alla semplicità delle finiture. La primissima serie, nelle intenzioni del geniale progettista Dante Giacosa, era lo specchio della razionalità costruttiva e dell'economia (suo il motto: "non amo sprecare niente"). Così niente fu concesso alle cromature, allora di gran voga: le ruote con i bulloni a vista, erano prive di coppe, i fari erano incassati senza cornice e, sulla carrozzeria, nessun profilo di abbellimento.
All'interno della nuova 500 prima serie, alcune gravi mancanze: una chiave trasparente, al centro della plancia, come commutatore delle frecce, al posto della normale leva al piantone dello sterzo; inoltre si potevano notare imperfezioni di finitura (viti a vista, imperfezioni di saldatura e verniciatura ecc ecc...); mancavano inoltre il lavavetro, il portacenere, e, cosa più importante, i cristalli discendenti. Uniche aperture risultavano essere due piccoli deflettori laterali (nella primissima serie senza fermo: se completamente aperti impedivano la normale impugnatura del volate) oltre che, naturalmente, il tetto. Un elemento, poi corretto con il tempo, che contribuì all'iniziale insuccesso della Nuova 500, fu proprio il tetto della vettura. Per contenere i costi e per scoraggiare il trasporto di passeggeri (che avrebbe pregiudicato il grande successo della 600), fu pensata la soluzione di un tetto completamente di tela comprendente anche il lunotto, realizzato in plastica trasparente. Per la particolarità di questa soluzione, la vetturetta venne omologata come "trasformabile", cui presero poi il nome le versioni pre-D con il tetto completamente in tela. Un capitolo a parte meriterebbe il motore. E' già stato detto di come fece discutere una meccanica così rivoluzionaria: il maggior limite di questo propulsore, a fronte di un'economia di consumi da primato, stava nella scarsa potenza e nella limitata velocità della 500: 479 cc per 13 CV (SAE, dunque un calcolo già per eccesso) ad una velocità di 85 Km/h, era considerata inaccettabile dal pubblico italiano e, nei primi provvedimenti presi dalla Fiat per riposizionare la nuova utilitaria, ci fu un aumento della prestazionalità del propulsore.
Bisogna in ogni caso premettere che la Fiat si propose sul mercato, alla fine degli anni 50, con un nuovo marchio in compartecipazione con la Bianchi e la Pirelli: nel 1956 fu perciò fondata l'Autobianchi, a Desio (Milano), destinata a produrre vetture caratterizzate da un più elevato livello di finiture, mantenendo inalterata la meccanica della Casa torinese. Fu proprio con una vettura Autobianchi (la "Primula") che la Fiat, nel 1964, fino ad allora fedele alla trazione posteriore, sperimentò ed inaugurò la trazione anteriore. La prima vettura Autobianchi ad essere prodotta, dal 1958, fu la "Bianchina", che utilizzava gli organi meccanici della 500. Le "Bianchina", meglio rifinite e con una carrozzeria più slanciata ed elegante, furono presentate come le "500 fuoriserie di serie" o come le "500 gioiello" (
Nel Novembre 1957 fu affiancata alla "economica" (cioè all'equivalente della prima serie) la "Nuova 500 normale". Variazioni rispetto alla serie precedente: cristalli discendenti, coppe alle ruote, profili di finitura in allumino, cornici ai fari cromate, devioluci allo sterzo. Prezzo per la "normale", invariato: 490.000 lire. La versione economica venne ribassata a 465.000 e la Fiat provvide a rimborsare le 25.000 lire ai primi clienti e si offrì pure di aggiornare gratuitamente le loro 500. Il motore, su entrambe le versioni, grazie agli interventi su carburatore e albero a camme, venne potenziato di 2 CV, arrivando così ad una potenza di 15 CV.
A fronte di un battage pubblicitario su grande scala, la 500 stentava ancora a decollare Nel 1958 venne introdotta una versione sportiva (la Sport) che nelle intenzioni della Casa avrebbe dovuto costituire un buon rilancio d'immagine sul pubblico. Questa vetturetta partecipò con onore alle numerose competizioni ed effettivamente contribuì al successo della 500, che però poté considerarsi tale solo con l'arrivo della versione D, nel 1960. Nella Sport la parte più interessante riguardò naturalmente la meccanica: Il motore venne portato a 499,5 cc; altre modifiche: nuovo albero a camme in acciaio di differente fasatura, carburatore Weber 26 IMB2. Alla testa: condotti lucidati, maggiore compressione, valvole e molle maggiorate; la potenza fu portata così a 21 CV. Lo stesso motore equipaggiò, fino al 1969, le Autobianchi Bianchina "Special" e Cabriolet. La modifica più evidente all'esterno della "Sport" era la colorazione bicolore (esclusivamente bianca con banda rossa centrale), inoltre la colorazione rossa (poi argento) dei cerchi ruota. Accanto alla versione trasformabile venne anche prodotta una versione, ad oggi rarissima, a tetto completamente metallico solcato da tre nervature. Il prezzo al pubblico si scostava sensibilmente dalle versioni di 479 cc e questo rese la Sport già abbastanza rara all'epoca: 495.000 lire per la versione trasformabile, 560.000 lire per la versione a tetto completamente metallico. La vita della Sport ebbe termine con l'arrivo della D e con l'affermarsi sul mercato dei modelli sportivi presentati, soprattutto, dalla Abarth e dalla Giannini.
Il 1959 fu un anno ricco di cambiamenti e novità per la 500; Da segnalare la conquista del prestigioso premio "Compasso d'Oro" per il design. La 500 fu la prima automobile a vantare questo riconoscimento, riservato, fino ad allora, ai più diversi prodotti industriali. Le modifiche tecniche di quell'anno si concentrarono soprattutto nell' aumentare l'abitabilità ai sedili posteriori (nelle prime serie solo una panchetta poco imbottita), vero limite al successo della vettura. Si modificò dunque il tetto introducendo, lungo la metà posteriore, una copertura metallica comprendente il lunotto (questa volta di vetro). Rimaneva, sopra ai posti anteriori, il classico tettuccio che accompagnerà tutta la vita della vetturetta. Sempre per recuperare centimetri abitabili, vennero ricavati dal pianale due pozzetti a vantaggio degli occupanti della panchetta posteriore. Nacque così agli inizi del 1959 la "Nuova 500 tetto apribile", con potenza portata a 16,5 CV. Prezzo fissato a 435.000 lire. Affiancata alla nuova 500 "tetto apribile", rimase ancora per poco tempo sul mercato la "trasformabile", che beneficiò via via di tutti gli aggiornamenti alla meccanica delle versioni "normali". Il suo prezzo venne ulteriormente ridotto a 395.000 lire (ben il 20% in meno del primo listino del 1957). Dando uno sguardo alla gamma '59, si nota una Sport anch'essa nella configurazione "tetto apribile", oltre che alla versione chiusa. Sempre nel 1959 in Italia entrò in vigore il "Nuovo Codice della Strada": per rientrare nelle nuove norma della circolazione, le vetture prodotte a partire da quell'anno dovevano conformarsi a determinati parametri di omologazione. I cambiamenti più evidenti che ebbe la 500 riguardarono i dispositivi di illuminazione/segnalazione. Vennero così abolite le prese d'aria sotto i proiettori anteriori per ospitare le luci di posizione e di direzione. Anche sui lati venne introdotto un nuovo ripetitore degli indicatori di direzione di forma circolare.
Per questo motivo risulta molto facile confondere questi (pochi) esemplari modificati del '59 di 500 tetto apribile con la nuova serie "Nuova 500 D t.a." , presentata nel 1960. La modifica più evidente del nuovo modello D, riguardò il motore che, dall'esperienza della Sport, venne dunque maggiorato a 499,5 cc; ma questa volta dotato di temperamento decisamente più tranquillo (17,5 CV). Principali modifiche: serbatoio carburante tipo "600", sedile posteriore ribaltabile, bordo imbottito, nel sottoplancia, per proteggere le ginocchia dei passeggeri; portacenere, lavavetro, alette parasole imbottite. Insomma, la 500 D risultò finalmente esaudire tutti coloro che nelle versioni precedenti potevano trovare delle perplessità soprattutto sulla dotazione di accessori per il comfort. Prezzo di lancio: 450.000 lire.
Sempre nel 1960 la Fiat presentò la 500 "Giardiniera" (station wagon); derivata direttamente dalla 500 D, di passo allungato. Per poter ottenere un buon piano di carico ben sfruttabile, venne adottata la geniale trovata del motore coricato su un fianco, cui, per la sua compattezza, venne ribattezzato "a sogliola". Grande successo per questo modello costruito, fino al 1967, con marchio Fiat e poi prodotto e commercializzato dall'Autobianchi, fino al 1977. Curiosamente questa vettura fu poco soggetta a modifiche estetiche e conservò per tutta la sua lunga vita, l'apertura delle portiere "a vento". Tra i tratti distintivi di questo modello: le luci posteriori, a forma allungata e il diverso disegno delle coppe ruota. Alle ruote, la 500 Giardiniera adottò un attacco, sempre a 4 fori, ma di distanza più ravvicinata. Sulla stessa base della Giardiniera, l'Autobianchi produsse una versione naturalmente più rifinita: la "Panoramica", in listino fino al 1969. Oltre alla linea, derivata dalla Bianchina a passo maggiorato, le sostanziali differenze si riscontarono nel sistema di apertura degli sportelli: le portiere risultarono già "controvento", mentre lo sportello posteriore venne incernierato al tetto e non di lato, come invece accadde per la Giardiniera.
La 500 D rimase pressoché immutata fino al 1965 quando, ormai forte di un grande successo, la Fiat decise di rinnovarla con il modello "F". Pur rimanendo invariata la cilindrata, la potenza passò a 18 CV. Le modifiche più evidenti all'esterno, oltre all'abolizione dei profili di alluminio sulle fiancate e sul cofano anteriore, risultarono essere le portiere che "girarono": l'apertura risultò così "controvento". All'interno poche modifiche: la scala tachimetrica portata a 120 Km/h, i tre interruttori sulla plancia vennero allineati orizzontalmente e, infine, i rivestimenti che dal 1968 passarono a tinta unita abolendo la lunetta bianca alle spalliere dei sedili anteriori; Inoltre vennero sostituiti dettagli di finitura in lamiera e/o in alluminio, passando alla più economica plastica. Intanto la 500, dall'iniziale insuccesso, arrivò ad essere la prima vettura venduta in Italia : ...gli anni 60 furono gli anni della 500! Ad ulteriore conferma della grande fortuna della 500, bisogna ricordare come, accanto ai noti modelli sportivi proposti da Abarth e Giannini, negli anni 60 ci fu un vero fiorire di versioni speciali realizzate in piccola serie dai più noti carrozzieri italiani. Fra i quali: Vignale, Francis Lombardi, Scioneri, Moretti, Ghia Nel 1968 la Fiat inaugurò una nuova strategia per rafforzare il già grande successo della vetturetta
. Accanto alla versione F, fu introdotta la versione "Lusso": la 500L. Questa ebbe davvero una grande diffusione: meccanicamente identica alla F, si distingueva per alcune finiture superficiali, tali però da farla considerare davvero "lussuosa". All'esterno si notavano i paraurti tubolari cromati in aggiunta ai soliti, a lama; inoltre, alle guarnizioni del lunotto e parabrezza, si notavano delle rifiniture in plastica effetto metallico, così come lungo le grondaie venne posto un profilo di plastica effetto "cromo". Sulla calandra, un nuovo logo Fiat di forma allungata e senza "baffi". Inoltre vennero presentate nuove tinte con colori particolarmente originali come il Giallo Positano (ocra) e il nero (allora, mai apparso su una piccola vettura) All'interno venne adottato un nuovo volante, in plastica nera, di maggior spessore e con le razze metalliche in vista; nuovo pure il pulsante del clacson con la scritta Fiat in campo rosso. La plancia venne rivestita di un sottile strato di vinile nero e cambiarono anche i rivestimenti, sempre a tinta unita, che sfoggiarono una texture a "cannelloni". Trovarono posto, alla basa delle portiere, due pratiche tasche portacarte che assolvevano anche la funzione di maniglie per la chiusura della portiera; alla base del cambio fu posto un piccolo vano di plastica portaoggetti. Una delle novità più evidenti riguardava l'adozione di un tachimetro di forma rettangolare, derivato direttamente dalla maggiore Fiat 850. Con questa nuova strumentazione, la L fu l'unica delle 500 ad essere equipaggiata di serie dell'indicatore livello carburante. Le 500 F/L vennero prodotte per quasi tutto il 1972;
Con gli anni 70, in Italia anni di grandi cambiamenti sociali e di crisi economica, alla Fiat si pensò che i tempi fossero ormai maturi per lanciare una nuova piccola vettura che, pur conservando la meccanica e la filosofia della 500, risultasse però sostanzialmente differente nella carrozzeria: furono cioè adottate forme decisamente più squadrate, che richiamavano la maggiore 127, presentata l'anno prima. Con la scelta del nome "126", idealmente si andò a completare l'intera gamma Fiat degli anni '70 (126,127,128,130,131,132).
Al salone di Torino, nel Novembre 1972, venne dunque presentata la Fiat 126 come novità assoluta, oltre che l'ultima serie delle 500: la R ("Rinnovata") o, come venne anche inizialmente chiamata, "unificata". Il motore passò dallo storico 499,5 cc, alla cilindrata di 594 cc (questo soprattutto sull'esperienza acquisita dalla Abarth, assorbita nel 1971 dalla Fiat): per la 126 la potenza fu portata a 23 CV, mentre la 500 fu depotenziata ai soliti 18 CV della F/L. Anche il cambio della 500 rimase senza i sincronizzatori che, invece, fecero la loro comparsa sulla 126. Da segnalare il rapporto al ponte di 8/39, lo stesso della "Sport"e delle Abarth, in luogo del solito 8/41. La R, proprio come le primissime 500 nei confronti della "600", nelle intenzioni della Casa mai avrebbe dovuto entrare in competizione con la 126: per questo motivo, oltre al depotenziamento del motore e al cambio non sincronizzato, presentava delle finiture molto semplificate che la fecero somigliare alla precedente F. Principali differenze: tachimetro e volante furono realizzati in plastica nera in sostituzione della plastica bianca, il rivestimento dei sedili fu mantenuto in vinilpelle liscia a tinta unita, ma venne abolito lo schienale posteriore ribaltabile, in luogo di uno fisso. Gli interruttori del centro plancia furono ridotti a due soltanto, inglobando la funzione di luce tachimetro all'accensione delle luci esterne. Altra novità riguardava l'adozione di cerchi ruota privi di borchie cromate, con bulloni a vista: identici, nel disegno, ai cerchi della 126. Il pubblico sembrò poi preferire la 126 che, in ogni caso, non ebbe mai lo stesso successo commerciale ne affettivo della 500. Per questo motivo la produzione negli ultimi anni, fu trasferita da Torino a Desio (Autobianchi), per poi passare definitivamente in Sicilia, a Termini Imerese (Palermo). La straordinaria avventura della 500 si chiude con la R il 1° Agosto 1975. Ultimo telaio: 5231518. Produzione Sicilfiat.
consigli per acquistare una 500
....se improvvisamente scoprite di non poter fare a meno, come logico, di vedervi al volante di una 500...
....se davvero non vedete l'ora di trotterellare, rigorosamente a tettuccio aperto, con il vostro cinquino per qualche strada di campagna in una profumata giornata di sole e d'azzurro...
...allora davvero crediamo possiate trovare utili questi suggerimenti nel caso vi vogliate buttare in una nuova meravigliosa avventura: l'acquisto, dopo magari anni di assopito desiderio, di un cinquino tutto vostro!
La 500 generalmente rappresenta il primo passo per chi si vuole avvicinare al mondo delle auto "d'epoca": ha infatti un altissimo valore in interesse storico ad un prezzo e ad una reperibilità ancora buoni.
Naturalmente il nuovo appassionato deve entrare nello spirito di chi è più guidato dal cuore che non dal valore oggettivo della vettura: molto spesso affrontare un restauro, reperire particolari accessori o ricambi richiede una spesa che è ripagata solo dalla soddisfazione di mettersi finalmente al volante del proprio cinquino. La 500, esclusi i modelli introvabili dei primi 3 anni (pre-D: 57/60 e Sport) e le stesse D (60/65), non è ancora una rarità ed è possibile essere esigenti al momento dell'acquisto ed avere anche una certa possibilità di scelta.
Di solito ci si orienta sulle F (65/72), L (68/72) o R (72/75). La R è più recente ed adotta un motore maggiorato (594 cc), più robusto (soprattutto nei semiassi) in luogo dello storico 499,5 cc; la L è ancora la più diffusa, mentre la F viene preferita dai puristi (pur essendo meccanicamente, la F e L identiche). Un discorso a parte merita la Giardiniera che, nonostante la rarità (rapporto di circa 1:10 di esemplari costruiti rispetto alla berlina) spunta quotazioni appena poco più elevate, soprattutto se di ultima produzione Autobianchi, delle più comuni F/L/R.
Alla prima occhiata data ad un esemplare in vendita è bene controllare: volante, modanature, coppe ruote, rivestimenti interni, fregi e scritte... sono questi infatti gli elementi che più spesso vengono sostituiti agli originali con particolari di serie diverse. L'ideale sarebbe trovare una 500 il più possibile rispondente alle specifiche della sua serie (non è poi così difficile), piuttosto che un esemplare restaurato a fantasia.
Insieme a questo primo check visivo è bene portare poi l'attenzione alle condizioni generali della carrozzeria, esame che poi dovrà essere più accurato. Il nemico principale è la ruggine che intacca con una certa facilità elementi anche importanti della carrozzeria; le zone da osservare con particolare attenzione sono i passaruota, i sottoporta, il pianale sotto i sedili (fondamentale!) e il vano anteriore alloggio-batteria.
Per quanto riguarda la meccanica, la 500 ha pochi punti deboli. Diamo subito un'occhiata alla punzonatura del blocco motore, che per le D deve riportare la sigla 110D.000, per le F/L: 110F.000 e per le R: 126A5.000; nelle R, oltre al motore maggiorato, cambia anche l'attacco sulla traversa che non porta più il tipico "braccetto" in alluminio, ma un elemento circolare fissato da un bullone.
Il motore della 500 è particolarmente sincero nel manifestare le sue condizioni: una pronta messa in moto è indice di efficienza generale di tutte le parti; è buona norma informarsi se l'esemplare in esame ha subìto un intervento di revisione al motore o qualche lavoro importante. Saranno poi in ogni modo da controllare lo stato degli snodi dello sterzo, i giunti dei semiassi, la condizione della balestra, lo stato degli ammortizzatori. Non deve dare eccessiva preoccupazione la perdita sporadica di gocce d'olio, soprattutto dal cambio: è una caratteristica di tutte le 500.
Sarebbe davvero l'ideale, soprattutto se si acquista un esemplare in qualche officina, poter visionare la vettura sotto un ponte.
Un argomento spesso trascurato ma fondamentale durante le trattative di vecchi veicoli è l'esame dei documenti; bisogna richiedere di visionare il libretto ed accertarsi della rispondenza dei dati pubblicati con i numeri puzonati a telaio oltre a verificare che la vettura si trovi in regola o, peggio, radiata; nel caso di una radiazione bisogna mettere in conto le spese (ma soprattutto le seccature) di una nuova immatricolazione. Per non correre rischi prima dell'acquisto, è possibile richiedere una visura al Pra fornendo il numero di targa della vettura per conoscerne l'esatto stato giuridico.
Ribadendo come siano preferibili quelle vetture nel complesso originali, sarebbe buona norma reperire un esemplare possibilmente con la targa anch'essa originale; in linea di massima le 500 di prima ed unica immatricolazione montano tutte la targa quadrata nera; per le versioni D e precendenti (almeno fino al 1962) addirittura la targa quadrata nera in ferro (nel '62 venne introdotta la targa di plastica per tutte le vetture). Le ultimissime R (fine '75) e la Giardiniera (fino al '77) è possibile che adottino come prima targa originale quella riportante la sigla provinciale in arancio (introdotte nel '76).
Un'ultima parola sulle quotazioni. E' davvero difficile stabilire il prezzo per una 500: varia da esemplare in esemplare e dipende da un'infinità di parametri (e qui ne sono stati elencati solo alcuni). In generale una vettura che non ha mai subito interventi di restauro, in buone condizioni generali e marciante, può valere sui 3/4 milioni di lire (ma non per le D e serie precedenti che hanno più valore).
Nella ricerca di un buon usato d'epoca, é comunque da rimarcare come siano davvero più apprezzabili i veicoli ben "conservati", con gli inevitabili segni del tempo, piuttosto di orientarsi su una vettura rimessa totalmente a nuovo ma dall'aria decisamente asettica.
Per concludere, nella ricerca del proprio cinquino é anche possibile rivolgersi ad artigiani specializzati che provvedono dal reperimento di una 500 rottame al suo totale restauro: in questo caso, oltre ad un costo decisamente elevato (anche 6.000 euro e più), si perderebbe gran parte del piacere e della soddisfazione nel seguire la rinascita di una vetturetta che è ancora in grado di trasmettere impagabili emozioni a chi la guida.
Chi invece deve vendere il proprio cinquino, per avere maggiori opportunità, converrà di ripristinarlo nelle condizioni originali della serie, togliendo e cedendo a parte (o vendendoli ad altri) quegli accessori particolari (es. volante sportivo, cerchi in lega, sedili anatomici...) ...infatti chi acquista oggigiorno la 500 é perlopiù l' "amatore" che preferisce, partendo da zero, personalizzare da sé la propria vettura. Molto spesso capita di imbattersi in esemplari con il motore già potenziato: soprattutto le elaborazioni più spinte rappresentano il più delle volte un elemento a sfavore nella vendita. E' superfluo ricordare come ogni tipo di elaborazione sia vietata dal Codice della Strada, tuttavia sarebbe ingenuo non ammettere che la pratica sia piuttosto diffusa; il proprietario che davvero non voglia fare a meno di dopare il placido cinquino, é bene che si orienti verso un' elaborazione "soft" da eseguire su un altro motore magari recuperato alla demolizione e di conservare a parte il motore originale.
Sul fronte dei ricambi la situazione é abbastanza tranquilla: nessun problema per quanto riguarda la meccanica (la maggior parte delle parti é ancora disponibile presso le Reti vendita Fiat), mentre per tutti gli elementi accessori, di carrozzeria e di interni é possibile scegliere fra una vasta gamma di prodotti ricostruiti reperibili perlopiù nel web o nelle principali Mostre Scambio (Novegro e Lacchiarella (MI), Millenium expo (RM), Lingotto (TO), Imola (BO)...). Da non trascurare la possibilità di recuperare ricambi in ancora ottime condizioni presso le Autodemolizioni.
....se davvero non vedete l'ora di trotterellare, rigorosamente a tettuccio aperto, con il vostro cinquino per qualche strada di campagna in una profumata giornata di sole e d'azzurro...
...allora davvero crediamo possiate trovare utili questi suggerimenti nel caso vi vogliate buttare in una nuova meravigliosa avventura: l'acquisto, dopo magari anni di assopito desiderio, di un cinquino tutto vostro!
La 500 generalmente rappresenta il primo passo per chi si vuole avvicinare al mondo delle auto "d'epoca": ha infatti un altissimo valore in interesse storico ad un prezzo e ad una reperibilità ancora buoni.
Naturalmente il nuovo appassionato deve entrare nello spirito di chi è più guidato dal cuore che non dal valore oggettivo della vettura: molto spesso affrontare un restauro, reperire particolari accessori o ricambi richiede una spesa che è ripagata solo dalla soddisfazione di mettersi finalmente al volante del proprio cinquino. La 500, esclusi i modelli introvabili dei primi 3 anni (pre-D: 57/60 e Sport) e le stesse D (60/65), non è ancora una rarità ed è possibile essere esigenti al momento dell'acquisto ed avere anche una certa possibilità di scelta.
Di solito ci si orienta sulle F (65/72), L (68/72) o R (72/75). La R è più recente ed adotta un motore maggiorato (594 cc), più robusto (soprattutto nei semiassi) in luogo dello storico 499,5 cc; la L è ancora la più diffusa, mentre la F viene preferita dai puristi (pur essendo meccanicamente, la F e L identiche). Un discorso a parte merita la Giardiniera che, nonostante la rarità (rapporto di circa 1:10 di esemplari costruiti rispetto alla berlina) spunta quotazioni appena poco più elevate, soprattutto se di ultima produzione Autobianchi, delle più comuni F/L/R.
Alla prima occhiata data ad un esemplare in vendita è bene controllare: volante, modanature, coppe ruote, rivestimenti interni, fregi e scritte... sono questi infatti gli elementi che più spesso vengono sostituiti agli originali con particolari di serie diverse. L'ideale sarebbe trovare una 500 il più possibile rispondente alle specifiche della sua serie (non è poi così difficile), piuttosto che un esemplare restaurato a fantasia.
Insieme a questo primo check visivo è bene portare poi l'attenzione alle condizioni generali della carrozzeria, esame che poi dovrà essere più accurato. Il nemico principale è la ruggine che intacca con una certa facilità elementi anche importanti della carrozzeria; le zone da osservare con particolare attenzione sono i passaruota, i sottoporta, il pianale sotto i sedili (fondamentale!) e il vano anteriore alloggio-batteria.
Per quanto riguarda la meccanica, la 500 ha pochi punti deboli. Diamo subito un'occhiata alla punzonatura del blocco motore, che per le D deve riportare la sigla 110D.000, per le F/L: 110F.000 e per le R: 126A5.000; nelle R, oltre al motore maggiorato, cambia anche l'attacco sulla traversa che non porta più il tipico "braccetto" in alluminio, ma un elemento circolare fissato da un bullone.
Il motore della 500 è particolarmente sincero nel manifestare le sue condizioni: una pronta messa in moto è indice di efficienza generale di tutte le parti; è buona norma informarsi se l'esemplare in esame ha subìto un intervento di revisione al motore o qualche lavoro importante. Saranno poi in ogni modo da controllare lo stato degli snodi dello sterzo, i giunti dei semiassi, la condizione della balestra, lo stato degli ammortizzatori. Non deve dare eccessiva preoccupazione la perdita sporadica di gocce d'olio, soprattutto dal cambio: è una caratteristica di tutte le 500.
Sarebbe davvero l'ideale, soprattutto se si acquista un esemplare in qualche officina, poter visionare la vettura sotto un ponte.
Un argomento spesso trascurato ma fondamentale durante le trattative di vecchi veicoli è l'esame dei documenti; bisogna richiedere di visionare il libretto ed accertarsi della rispondenza dei dati pubblicati con i numeri puzonati a telaio oltre a verificare che la vettura si trovi in regola o, peggio, radiata; nel caso di una radiazione bisogna mettere in conto le spese (ma soprattutto le seccature) di una nuova immatricolazione. Per non correre rischi prima dell'acquisto, è possibile richiedere una visura al Pra fornendo il numero di targa della vettura per conoscerne l'esatto stato giuridico.
Ribadendo come siano preferibili quelle vetture nel complesso originali, sarebbe buona norma reperire un esemplare possibilmente con la targa anch'essa originale; in linea di massima le 500 di prima ed unica immatricolazione montano tutte la targa quadrata nera; per le versioni D e precendenti (almeno fino al 1962) addirittura la targa quadrata nera in ferro (nel '62 venne introdotta la targa di plastica per tutte le vetture). Le ultimissime R (fine '75) e la Giardiniera (fino al '77) è possibile che adottino come prima targa originale quella riportante la sigla provinciale in arancio (introdotte nel '76).
Un'ultima parola sulle quotazioni. E' davvero difficile stabilire il prezzo per una 500: varia da esemplare in esemplare e dipende da un'infinità di parametri (e qui ne sono stati elencati solo alcuni). In generale una vettura che non ha mai subito interventi di restauro, in buone condizioni generali e marciante, può valere sui 3/4 milioni di lire (ma non per le D e serie precedenti che hanno più valore).
Nella ricerca di un buon usato d'epoca, é comunque da rimarcare come siano davvero più apprezzabili i veicoli ben "conservati", con gli inevitabili segni del tempo, piuttosto di orientarsi su una vettura rimessa totalmente a nuovo ma dall'aria decisamente asettica.
Per concludere, nella ricerca del proprio cinquino é anche possibile rivolgersi ad artigiani specializzati che provvedono dal reperimento di una 500 rottame al suo totale restauro: in questo caso, oltre ad un costo decisamente elevato (anche 6.000 euro e più), si perderebbe gran parte del piacere e della soddisfazione nel seguire la rinascita di una vetturetta che è ancora in grado di trasmettere impagabili emozioni a chi la guida.
Chi invece deve vendere il proprio cinquino, per avere maggiori opportunità, converrà di ripristinarlo nelle condizioni originali della serie, togliendo e cedendo a parte (o vendendoli ad altri) quegli accessori particolari (es. volante sportivo, cerchi in lega, sedili anatomici...) ...infatti chi acquista oggigiorno la 500 é perlopiù l' "amatore" che preferisce, partendo da zero, personalizzare da sé la propria vettura. Molto spesso capita di imbattersi in esemplari con il motore già potenziato: soprattutto le elaborazioni più spinte rappresentano il più delle volte un elemento a sfavore nella vendita. E' superfluo ricordare come ogni tipo di elaborazione sia vietata dal Codice della Strada, tuttavia sarebbe ingenuo non ammettere che la pratica sia piuttosto diffusa; il proprietario che davvero non voglia fare a meno di dopare il placido cinquino, é bene che si orienti verso un' elaborazione "soft" da eseguire su un altro motore magari recuperato alla demolizione e di conservare a parte il motore originale.
Sul fronte dei ricambi la situazione é abbastanza tranquilla: nessun problema per quanto riguarda la meccanica (la maggior parte delle parti é ancora disponibile presso le Reti vendita Fiat), mentre per tutti gli elementi accessori, di carrozzeria e di interni é possibile scegliere fra una vasta gamma di prodotti ricostruiti reperibili perlopiù nel web o nelle principali Mostre Scambio (Novegro e Lacchiarella (MI), Millenium expo (RM), Lingotto (TO), Imola (BO)...). Da non trascurare la possibilità di recuperare ricambi in ancora ottime condizioni presso le Autodemolizioni.
anno, numeri di telaio e produzioni 500
come tutti sapete sono un vero appassionato della vecchia 500 e mi fa piacere che tutti condividano con me quello che ho raccolto in vari anni.....
1) MODELLO ANNO N° DI 500 PRODOTTE
Nuova 500 (479 cm3 e Sport)
1957/1960
181.037
Nuova 500 D (499 cm3)
1960/1965
640.520
500 Giardiniera
1960/1965
161.132
500 F/L (tutti i modelli 110 F)
1965/1972
2.272.092
500 R (Sicilfiat e Autobianchi)
1972/1975
168.430
2) ANNO N° DI 500 PRODOTTE (per anno)
1957 12.505
1958 9.447
1959 26.246
1960 67.013
1961 58.428
1962 93.352
1963 148.290
1964 163.588
1965 213.367
1966 264.523
1967 317.295
1968 302.231
1969 333.744
1970 351.477
1971 320.365
1972 183.950
1973 81.565
1974 43.960
1975 39.041
3)
ANNO
MODELLO
NUMERI DI TELAIO
TOTALE
1957
Nuova 500
dal n° 000101 al n° 028538
28.483 (mod. econ. e normale)
1958
Nuova 500
dal n° 028539 al n° 051383
22.844 (mod. econ., normale e sport)
1959
Nuova 500
dal n° 051384 al n° 117657
66.273 (mod. trasf.,tetto apribile e sport)
1960
Nuova 500
dal n° 117658 al n° 181137
63.479 (mod. trasf.,tetto apribile e sport)
1960
Nuova 500 D
dal n° 182001 al n° 202091
20.900
1960
500 Giardiniera
dal n° 000051 al n° 027418
27.367
1961
Nuova 500 D
dal n° 202092 al n° 288933
86.841
1961
500 Giardiniera
dal n° 027419 al n° 062437
35.018
1962
Nuova 500 D
dal n° 288934 al n° 421569
132.635
1962
500 Giardiniera
dal n° 062438 al n° 082233
19.795
1963
Nuova 500 D
dal n° 421570 al n° 607204
135.634
1963
500 Giardiniera
dal n° 082234 al n° 113706
31.472
1964
Nuova 500 D
dal n° 607205 al n° 800834
193.629
1964
500 Giardiniera
dal n° 113707 al n° 138044
24.337
1965
Nuova 500 D
dal n° 800835 al n° 822520
28.685
1965
500 Giardiniera
dal n° 138045 al n° 161182
23.137
1965
Nuova 500 F
dal n° 824001 al n° 1056856
232.855
1966
Nuova 500 F
dal n° 1056857 al n° 1333077
276.220
1967
Nuova 500 F
dal n° 1333078 al n° 1674690
232.855
1968
500 F/L
dal n° 1674691 al n° 2011357
336.666
1969
500 F/L
dal n° 2011358 al n° 2362389
351.031
1970
500 F/L
dal n° 2362390 al n° 2742562
380.172
1971
500 F/L
dal n° 2742563 al n° 2971992
229.429
1971
500 F/L
dal n° 5016129 al n° 5057789
41.660
1971
500 F/L SICILFIAT
dal n° 6030953 al n° 6081301
50.348
1972
500 F/L
dal n° 2993913 al n° 3096091
102.177
1972
500 F/L SICILFIAT
dal n° 5057890 al n° 5096649
38.759
1972
500 F/L AUTOBIANCHI
dal n° 6086576 al n° 6120574
33.998
1972
500 R SICILFIAT
dal n° 5096796 al n° 5104051
7.255
1972
500 R AUTOBIANCHI
dal n° 6120654 al n° 6136250
15.596
1973
500 R SICILFIAT
dal n° 5104052 al n° 5155805
51.755
1973
500 R AUTOBIANCHI
dal n° 6136251 al n° 6154362
18.111
1974
500 R SICILFIAT
dal n° 5155806 al n° 5203179
47.373
1975
500 R SICILFIAT
dal n° 5203180 al n° 5231518
28.340
1) MODELLO ANNO N° DI 500 PRODOTTE
Nuova 500 (479 cm3 e Sport)
1957/1960
181.037
Nuova 500 D (499 cm3)
1960/1965
640.520
500 Giardiniera
1960/1965
161.132
500 F/L (tutti i modelli 110 F)
1965/1972
2.272.092
500 R (Sicilfiat e Autobianchi)
1972/1975
168.430
2) ANNO N° DI 500 PRODOTTE (per anno)
1957 12.505
1958 9.447
1959 26.246
1960 67.013
1961 58.428
1962 93.352
1963 148.290
1964 163.588
1965 213.367
1966 264.523
1967 317.295
1968 302.231
1969 333.744
1970 351.477
1971 320.365
1972 183.950
1973 81.565
1974 43.960
1975 39.041
3)
ANNO
MODELLO
NUMERI DI TELAIO
TOTALE
1957
Nuova 500
dal n° 000101 al n° 028538
28.483 (mod. econ. e normale)
1958
Nuova 500
dal n° 028539 al n° 051383
22.844 (mod. econ., normale e sport)
1959
Nuova 500
dal n° 051384 al n° 117657
66.273 (mod. trasf.,tetto apribile e sport)
1960
Nuova 500
dal n° 117658 al n° 181137
63.479 (mod. trasf.,tetto apribile e sport)
1960
Nuova 500 D
dal n° 182001 al n° 202091
20.900
1960
500 Giardiniera
dal n° 000051 al n° 027418
27.367
1961
Nuova 500 D
dal n° 202092 al n° 288933
86.841
1961
500 Giardiniera
dal n° 027419 al n° 062437
35.018
1962
Nuova 500 D
dal n° 288934 al n° 421569
132.635
1962
500 Giardiniera
dal n° 062438 al n° 082233
19.795
1963
Nuova 500 D
dal n° 421570 al n° 607204
135.634
1963
500 Giardiniera
dal n° 082234 al n° 113706
31.472
1964
Nuova 500 D
dal n° 607205 al n° 800834
193.629
1964
500 Giardiniera
dal n° 113707 al n° 138044
24.337
1965
Nuova 500 D
dal n° 800835 al n° 822520
28.685
1965
500 Giardiniera
dal n° 138045 al n° 161182
23.137
1965
Nuova 500 F
dal n° 824001 al n° 1056856
232.855
1966
Nuova 500 F
dal n° 1056857 al n° 1333077
276.220
1967
Nuova 500 F
dal n° 1333078 al n° 1674690
232.855
1968
500 F/L
dal n° 1674691 al n° 2011357
336.666
1969
500 F/L
dal n° 2011358 al n° 2362389
351.031
1970
500 F/L
dal n° 2362390 al n° 2742562
380.172
1971
500 F/L
dal n° 2742563 al n° 2971992
229.429
1971
500 F/L
dal n° 5016129 al n° 5057789
41.660
1971
500 F/L SICILFIAT
dal n° 6030953 al n° 6081301
50.348
1972
500 F/L
dal n° 2993913 al n° 3096091
102.177
1972
500 F/L SICILFIAT
dal n° 5057890 al n° 5096649
38.759
1972
500 F/L AUTOBIANCHI
dal n° 6086576 al n° 6120574
33.998
1972
500 R SICILFIAT
dal n° 5096796 al n° 5104051
7.255
1972
500 R AUTOBIANCHI
dal n° 6120654 al n° 6136250
15.596
1973
500 R SICILFIAT
dal n° 5104052 al n° 5155805
51.755
1973
500 R AUTOBIANCHI
dal n° 6136251 al n° 6154362
18.111
1974
500 R SICILFIAT
dal n° 5155806 al n° 5203179
47.373
1975
500 R SICILFIAT
dal n° 5203180 al n° 5231518
28.340
OPINIONI SULLA NUOVA 500
CIAO A TUTTI,SONO UN APPASSIONATO DELLA VECCHIA 500...COSA NE PENSATE DELLA NUOVA?
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